Sukhoi Su-47 Berkut

Sukhoi Su-47 Berkut

The Sukhoi Su-47 Berkut (Russian: Су-47 Беркут - Golden Eagle ), also designated S-32 and S-37 during initial development, is an experimental supersonic jet fighter developed by Sukhoi Aviation Corporation. A distinguishing feature of the aircraft is its forward-swept wing, similar to that of the Grumman X-29. Its NATO reporting name is "Firkin". Originally known as the S-37, Sukhoi redesignated its advanced test aircraft as the Su-47 in 2002. Officially nicknamed Berkut (Golden Eagle), the Su-47 was originally built as Russia's principal testbed for composite materials and sophisticated fly-by-wire control systems. The aircraft makes use of forward-swept wings allowing superb maneuverability and operation at angles of attack up to 45° or more. TsAGI has long been aware of the advantages of forward-swept wings, with research including the development of the Tsibin LL and study of the captured Junkers Ju 287 in the 1940s. Forward-swept wings yield a higher maximum lift coefficient, reduced bending moments, and delayed stall when compared to more traditional wing shapes. At high angles of attack, the wing tips remain unstalled allowing the aircraft to retain aileron control. Unfortunately, forward sweep also induces twisting (divergence) strong enough to rip the wings off an aircraft built of conventional materials. Only recently have composite materials made the design of aircraft with forward-swept wings feasible. Like its western counterpart, the Grumman X-29, the Su-47 is primarily a technology demonstrator, one intended to lay the foundation for the next Russian fighter. Such a fighter must not only be as advanced as the US F-22 Raptor and German/British/Spanish/Italian Eurofighter Typhoon, but must also compete for funding with the more conventional MiG 1.44. However, Sukhoi is now attempting to market the Su-47 to the Russian military and foreign customers as a production fighter in its own right. The aircraft's performance has been so impressive that the Russian government has made funds available for further testing of the design. The Su-47 is of similar dimensions to previous large Sukhoi fighters, such as the Su-35. Nonetheless, the aircraft includes reduced radar signature features (including radar absorbent materials), an internal weapons bay, and space set aside for an advanced radar. Though similar in overall concept to the American X-29 research aircraft of the 1980s, the Su-47 is about twice the size and far closer to an actual combat aircraft than the US design.  The Su-47 has extremely high agility at subsonic speeds, enabling the aircraft to alter its angle of attack and its flight path very quickly while retaining maneuverability in supersonic flight. he Su-47 has a maximum speed of Mach 2 at high altitudes and a greater than 9g capability. Maximum turn rates, and the upper and lower limits on airspeed for weapon launch, are important criteria in terms of combat superiority.  The Su-47 aircraft has very high levels of maneuverability with maintained stability and controllability at extreme angles of attack. Maximum turn rates are important in close combat and also at medium and long range, when the mission may involve engaging consecutive targets in different sectors of the airspace. A high turn rate of the Su-47 allows the pilot to turn the fighter aircraft quickly towards the next target to initiate the weapon launch. The swept-forward wing, compared to a swept-back wing of the same area, provides a number of advantages: - higher lift-to-drag ratio - higher capacity in dogfight maneuvers - higher range at subsonic speed - improved stall resistance and anti-spin characteristics - improved stability at high angles of attack - a lower minimum flight speed - a shorter take-off and landing distance The Su-47s fuselage is oval in cross section and the airframe is constructed mainly of aluminium and titanium alloys and 13% (by weight) of composite materials. The nose radome is slightly flattened at the fore section, and has a horizontal edge to optimise the aircraft's anti-spin characteristics. The forward-swept midwing gives the unconventional (and characteristic) appearance of the Su-47. A substantial part of the lift generated by the forward-swept wing occurs at the inner portion of the wingspan. The lift is not restricted by wingtip stall. The ailerons - the wing's control surfaces - remain effective at the highest angles of attack, and controllability of the aircraft is retained even in the event of airflow separating from the remainder of the wings' surface. The wing panels are constructed of nearly 90% composites. The forward-swept midwing has a high aspect ratio, which contributes to long-range performance. The leading-edge root extensions blend smoothly to the wing panels, which are fitted with deflectable slats on the leading edge; flaps and ailerons on the trailing edge. The all-moving and small-area trapezoidal canards are connected to the leading-edge root extensions. The downside of such a wing design is that it produces strong rotational forces that try to twist the wings off, especially at high speeds. This twisting necessitates the use of a large amount of composites in order to increase the strength and durability of the wing. Despite this, the plane was initially limited to Mach 1.6. Recent engineering modifications have raised this limit, but the new limit has not been specified. Although not revolutionary, the thrust vectoring (with PFU engine modification) of ±20° at 30°/second in pitch and yaw will greatly support the agility gained by the forward-swept-wings. The cockpit's design has focused on maintaining a high degree of comfort for the pilot and also on the pilot being able to control the aircraft in extremely high g-load manoeuvres. The aircraft is equipped with a new ejection seat and Life support (aviation). The variable geometry adaptive ejection seat is inclined at an angle of 60°, which reduces the impact of high g forces on the pilot. The seat allows dogfight and missile avoid maneuvers with significantly higher g loadings than can normally be tolerable. The Su-47 pilot uses a side-mounted, low-travel control stick and a tensiometric throttle control. This reclined seating arrangement was first used in the F-16 Fighting Falcon but was determined to be of little value and has not been replicated in any American fighter since. Specifications (Su-47) Length: 22.6 m (74 ft 2 in) Wingspan: 15.16 m to 16.7 m (49 ft 9 in to 54 ft 9 in) Height: 6.3 m (20 ft 8 in) Wing area: 666 ft² (61.87 m²) Empty weight: 36,100 lbs (16375 kg) Loaded weight: 55,115 lb (25,000 kg) Max takeoff weight: 77,162 lbs (35,000 kg) Powerplant: 2× Lyulka AL-37FU afterburning, thrust-vectoring (in PFU modification) turbofans with digital control Dry thrust: 83.4 kN (18,700 lbf) each Thrust with afterburner: 142.2 kN (32,000 lbf) each Thrust vectoring: ±20° at 30° per second in pitch and yaw PERFORMANCE Maximum speed: Mach 2.1 ((2,550 km/h, 1550 mph) Range: 3,300 km (2,050 mi) Service ceiling: 18,000 m (59,050 ft) Rate of climb: 230 m/s (45,300 ft/min) Wing loading: 79.4 lb/ft² (360 kg/m²) ARMAMENT Guns: 1× 30 mm GSh-30-1 cannon with 150 rounds Missiles: 14 hardpoints (2 wingtip, 6-8 underwing, 4-6 conformal under the fuselage) Air-to-air: R-77, R-77PD, R-73, K-74 Air-to-surface: X-29T, X-29L, X-59M, X-31P, X-31A, KAB-500, KAB-1500

زبان بدن زنان را بخوانیم

به انگشتانش به دقت نگاه کنید
اگر او دستانش را در لای موهایش فرو ببرد، سعی در جلب توجه شما دارد.همچینین طرز لمس کردن موها نیز بسیار مهم است.این به شما اطلاعاتی در مورد طبیعت و فطرت او می دهد. اگر او این کار را به آرامی انجام دهد، شما با یک فرد باهوش و متخصص در زمینه هنر عشق مواجه شده اید.




حال اگر این کار سریع صورت گیرد، حاکی از کم حوصلگی و تعجب فرد است.

اگر او لبه ی عینک را با انگشتانش لمس کند، روانشناسان آن را بر اساس عقیده ی زیگموند فروید (او بحث هایی را در مورد شیوه ی عملکرد مغز انسان در خصوص غرایز جنسی مطرح کرد)، این حرکت را ناشی از غرایز جنسی می دانند. این تئوری توسط زنانی که این کار را برای جلب توجه مرد مورد نظر انجام می دهند، به تایید رسیده است. لمس کردن موها به صورت جذاب نشانه ی آرامی، کنترل کردن خود و منتظر بودن است؛ پس فرصت را از دست ندهید و به کنار او بنشینید.
حواستان را به هر گونه برخورد بدنی جمع کنید
اگر او شما را به هر گونه لمس کند، معمولا نشانه ی خوبی است؛ البته به استثنا شرایطی که از دست شما عصبانی است و از شما درخواست می کند که محل را به سرعت..
ترک کنید.اگر او به آرامی شانه های شما را در حال خندیدن لمس کند، یا به طور کلی به دنبال راهی باشد که شما را لمس کند، نظر شما را جلب کند ویا خود را به بغل شما بیاندازد، او مطمئننا به شما علاقه مند است.
دست و شانه هایش را به خوبی زیر نظر بگیرید
اگر او چانه اش را بر روی دست هایش قرار داده است و به نظر می رسد که در حال فکر کردن است، این امر همیشه نشانه ای از مغلوب شدن او توسط ظاهر شما نیست، بلکه در حلت کلی به سوال هایی که در ذهنش پدید آمده است، فکر می کند:” آیا این مرد شایسته من است؟”. شما جواب را می دانید ولی او به کمی زمان نیازمند است. اگر که می خواهید از را در انتخاب تصمیم صحیح کمک کنید، فقط بسیار محترمانه و مودبانه رفتار کنید. البته گوشه ای از شوخ طبعی خود را نیز نشان دهید.
اگر او دست به سینه نشسته است، احتمال ناراحتی با وزنش یا اذیت شدن از موضوعی وجود دارد.این بدترین چیز ممکنی است که شما می توانید با آن مواجه شوید.این حالت حاکی از حقیقتی است که شما بدترین حالت ممکنه را در او ایجاد کرده اید و او به هیچ وجه نمی تواند به شما اعتماد کند. در این شرایط هیچ چیز نمی تواند به شما کمک کند؛ حال لطیفه های زیبا یا بدنی زیبا و عضلانی. تنها چیزی که شاید به شما کمک کند این است که از او روی برگردانید وبا خنده به طرف دیگری حرکت کنید. وانمود کنید که به او علاقه مند نیستید. به او بگویید که شما باید به زودی بروید و آنجا بشینید و با او صحبت کنید. بگذارید که او ببیند که شما با دیگران روابط گرمی دارید، با زنان و یا افراد دیگر صحبت کنید تا او احساس دلتنگی کند. در این حالت شاید که او دوباره به پیش شما بازگردد.
طرز تفکر خود زن در مورد دست هایش بسیار مهم است.اگر او برای مدت طولانی به آنها خیره شود، شاید از علاقه ی او به شما باشد (البته با کمی نگرانی). اگر او بسیار خجالتی است، قادر به نگاه کردن به شما نخواهد بود.دلیل دیگر این رفتار شاید به دلیل چیزی باشد که او را ناراحت می کند.(شاید خود شما باعث ناراحتی باشید)
به لب هایش نگاه کنید
اگر زنی لب هایش را هر چند دقیقه یک بار خیس کند، از دو حالت خارج نیست: یا این کار را از روی عادت انجام می دهد و یا این که مشتاق است که نظر شما را نسبت به لب هایش جلب کند که دیر یا زود او را ببوسید.
اگر زنی لب هایش را می جود، به او کاری نداشته باشید- همه چیز رو به راه است.اما گاهی این امر ناشی از استرس فرد است.چرا؟ شاید به این خاطر که به آنها به صورت کنجکاوانه نگاه می کنید و یا این که او به طور غیر مستقیم او قصد جلب توجه شما را دارد.
چشمانش را زیر نظر بگیرید
بنابر عنوان های معروف و نویسنده های رمان های عاشقانه حرکت سریع پلک ها حاکی از آن است که زن می خواهد که نظر مرد را نسبت به خود جلب کند. آنها منتظر لطیفه های شما و خنده هایتان نیستند. اساس زیست شناسی به ما می گوید که وقتی ما از چیزی (یا کسی) خوشمان می آید، چشم هایمان باز می شود و وقتی چیزی را دوست نداریم، آنها کوچکتر می شوند. پس اگر چشم هایش باز شده است، می تواند نشانه ی خوبی باشد و اگر کوچک شوند، علامت خوبی نیست. هر چند که این روش بی عیب و نقص و کاملا درست نمی باشد. البته لازم به ذکر است هنگامی که فرد در محیط تاریک قرار می گیرد چشم هایش بازتر می شود، و هر چه محیط روشن تر شود چشم انسان بنابر مقدار روشنایی بسته تر می شود.
به پاهایش دقت کنید
تحقیقات زبان بدن تاکید می کنند که اگر زنی پاهایش را روی یکدیگر بیاندازند و یا آنها را تکان دهند ( به طوری که تا نیمه کفش از پایش خارج شده باشد)، بیانگر حرکتی برای جلب توجه جنس مخالف است. این معنا هنگامی که زن پاهایش را باز می کند به اوج خود می رسد. این حرکت یک سمبل عقیده زیگموند فروید می باشد. نقطه ی مقابل این نشانه هنگامی است که او پاهایش را در کنار یکدیگر قرار می دهد.
اگر پاهایش به شما اشاره می کند بدان معناست که او به شما علاقه دارد. اما این امر هنگامی صادق است که به او چیزی نگویید که توجهش را جلب کند.
نکات:
توجه داشته باشید که آیا هنگامی که شما به طرف او حرکت می کنید روی خود را برمی گرداند, این می تواند نشانه ی بدی باشد یا شاید این که او نمی خواهد توجهش را به شما جلب کند.
همین طور شما می توانید از حقه ی ساعت استفاده کنید. به طور ناگهانی به ساعت نگاهی بیاندازید و بعد به او نگاه کنید، اما نه وقتی که از گوشه ی چشم به او نگاه می کردید. هر چیزی در اینجا به شما کمک می کند.اگر او جایی را نگاه می کرد که شما هم داشتید نگاه می کردید، احتمالا به شما نگاه می کرده است. اما بدانید که شاید او با خود فکر کرده است شما به چیزی عجیب یا خطرناک و یا جالب نکاه می کردید و کنجکاو بوده که بداند آن چیست.
اخطار:
تمامی زنان زبان بدن یکسان ندارند! این مراحل برای تمامی زنان جواب نمی دهد؛ حال خجالتی هستند یا به دلیل عوامل دیگر.
زنان از این که سر تا پایشان را ببینید خوششان نمی آید.
بعضی مردان هنگامی که با زنان جذاب صحبت می کنند، این کار را به طور مداوم انجام می دهند. هر زنی این کار را زشت و بی ادبانه برداشت می کند هنگامی که متوجه می شود چشمان شما در حال گشت و گذار اندام اوست (مخصوصا در اولین ملاقات). سعی کنید که در این شرایط خود را کنترل کنید.
صحبتی کوتاه راه حل شماست.او را مجبور کنید که بیشتر صحبت کند؛ در این شرایط فکر می کند که شما شنونده ی خوبی هستید. البته گاهی اوقات زنان دوست دارند که مردان ریشه کلام را در دست بگیرند. سعی کنید به دنبال چیزهایی باشید که با هم در آن تفاهم دارید و بیشتر به آنها اشاره کنید. بیشتر زنان از صحبت از ورزش و بازی ها خوششان نمی آید. پس مطالب دیگر مانند حیوانات، کتابها، موسیقی، شهر بازی ها، رنگها، طبیعت، فیلم ها را امتحان کنید؛ سریال های طنز انتخاب خوبی می تواند باشد، پس سعی کنید کارهای خنده دار انجام دهید و ادای مردم را در بیاورید (ولی مراقب باشید که بی ادبی نکنید تا زمانی که اطمینان حاصل کنید که او از آنها بدش می آید، صداهای خنده دار ایجاد کنید و یک مقدار سر به هوا عمل کنید، ولی مطمئن شوید که او بداند که شما این کار را برای خنده انجام داده اید)

خورشید و همه رنگهای زنده اش

خورشید و همه رنگهای زنده اش

در این تصویر بی نظیر که به بخشی از آسمان تابلوهای نقاشی امپرسیونیستها شباهت دارد سطح خورشید در میان رنگهای زنده و متنوعی نمایش داده شده است. این رنگها به واسطه تصویربرداری در طول موجهای مختلف نوری و ترکیب این تصاویر با یکدیگر خلق شده اند. در واقع در این تصویر اطلاعات خورشید در درجه حرارت یک میلیون تا دو میلیون کلوین ( 1.8 میلیون تا 3.6 میلیون درجه فارنهایت) با یکدیگر ترکیب شده و این عکس شگفت انگیز به وجود آمده است.




رصدگر دینامیک خورشیدی سازمان ناسا که با هدف درک تاثیر خورشید بر روی زمین و فضای اطراف آن به خورشید سفر کرده است اولین تصاویر خود را با وضوحی بسیار بالا و جزئیاتی دقیق از سطح ستاره سوزان خورشید به زمین ارسال کرد.

فوران توده ای عظیم از مواد مذاب از سطح خورشید در ماه مارچ یکی از اولین پدیده هایی خورشیدی است که رصدخانه دینامیک خورشیدی ناسا شاهد آن بوده است. این پدیده که به انفجار برجسته شهرت دارد از ابرهای سرد پلاسمایی خورشیدی متولد می شوند که تحت تاثیر میدان مغناطیسی بر روی سطح خورشید باقی می ماند و هر زمان که بتواند خود را از چنگال جاذبه ناپایدار خورشید رها کند به شکل انفجاری مهیب پدیدار می شود.


حلقه خورشیدی

به گفته “ریچارد فیشر” از مسئولان این پروژه در ناسا، همه انسانها در اتمسفر خارجی یک ستاره زندگی می کنند، ستاره ای که تغییرات آن بر روی زمین، دیگر سیاره ها و کل منظومه خورشیدی تاثیرگذار است. برای مثال یک انفجار شدید خورشیدی می تواند توده هایی از ذرات باردار را به سمت زمین روانه سازد. این ذرات باعث اضافه شدن بار حفاظ مغناطیسی زمین شده و منجر به تخریب ماهواره های ارتباطاتی و شبکه های انرژی خواهد شد.


شیپور خورشیدی

یکی از مراحل فوران بزرگ خورشیدی که رصدگر دینامیک خورشیدی مراحل کامل آن را به ثبت رسانده است. در تصویر بالا فوران خورشیدی در حال نابودی است و حلقه آن به دو شاخک کوتاه تبدیل شده که تصویری از یک شیپور را یادآوری می کند.


خورشید و همه رنگهای زنده اش

در این تصویر بی نظیر که به بخشی از آسمان تابلوهای نقاشی امپرسیونیستها شباهت دارد سطح خورشید در میان رنگهای زنده و متنوعی نمایش داده شده است. این رنگها به واسطه تصویربرداری در طول موجهای مختلف نوری و ترکیب این تصاویر با یکدیگر خلق شده اند. در واقع در این تصویر اطلاعات خورشید در درجه حرارت یک میلیون تا دو میلیون کلوین ( 1.8 میلیون تا 3.6 میلیون درجه فارنهایت) با یکدیگر ترکیب شده و این عکس شگفت انگیز به وجود آمده است.


موجهای خورشیدی

نمایی نزدیک از چهره 143 هزار و 540 درجه فارنهایتی خورشید، صحنه ای از امواج خروشان را در میان پلاسمای خورشیدی یا گازهای باردار نمایش می دهد. این امواج که به واسطه فوران توده ای کرونالی خورشید به وجود می آید با سرعتی برابر نیم میلیون مایل بر ساعت دورتادور خورشید را درنوردیده و مقادیر زیادی ماده را جا به جا می کند.


زخمی بر بدن خورشید

موجی مشابه موج پیشین با حرارتی برابر 2.8 میلیون درجه فارنهایت با راندن مواد به اطراف با سرعتی بسیار بالا حفره های تاریکی را بر روی سطح خورشید حفر کرده و سطح ستاره حیات بخش زمین را زخمی می کنند.

بر اساس گزارش نشنال جئوگرافیک، اطلاعات به دست آمده از رصدگر دینامیک خورشیدی یا SDO سازمان ناسا این امکان را به دانشمندان خواهد داد تا در برابر پدیده های اقلیمی بیشتر فعالانه حرکت کنند تا انفعالی به بیان دیگر با در دست داشتن اطلاعاتی از فعالیتهای خورشیدی و تاثیرات دقیق آنها بر روی زمین و محیط اطراف آن، دانشمندان راهکارهای تاثیرگذارتری را برای رفع بحرانهای اقلیمی در پیش رو خواهند داشت.

turboramjet

An aircraft engine that is a hybrid of a turbofan and a ramjet. When operated as a ramjet, the engine is capable of relatively efficient propulsion for flight at very high supersonic cruise speeds in the range of Mach numbers 5 to 6. The engine can also be operated as a turbofan engine to give it the capability of relatively efficient propulsion for the low-flight-speed segments of the aircraft's mission such as takeoff, acceleration, approach, and landing. One variation of the engine also includes a rocket engine, which gives the system the additional capability of transatmospheric propulsion. See also Ramjet; Rocket propulsion; Turbofan.

For operation at subsonic and transonic flight speeds, fuel together with an appropriate amount of an oxidizer such as liquid oxygen is introduced into the preburner in the middle of the engine, where the mixture is burned (see illustration). The resultant hot high-pressure gas stream is expanded through a turbine that drives the fuel and oxidizer pumps and also powers a large fan in the front of the engine. The front-fan discharge air bypasses the preburner and tubine and enters the main burner through a mixer, where it joins the gas stream exiting from the turbine. The stream of mixed gases is then accelerated through a variable-area exhaust nozzle to provide the required propulsive thrust. Thrust augmentation may be obtained by injecting an excess of fuel in the preburner so that, when the fan air is mixed with the fuel-rich turbine exhaust, additional combustion, or afterburning, takes place in the main burner. See also Afterburner.

Section drawing of an air turboramjet with rocket combustion chamber for exoatmospheric flight. Such a power plant would combine turbojet, ramjet, and rocket propulsion modes. (Aerojet)

At very high flight speed, with air at very high ram pressure entering the engine, the pumping action of the fan is no longer necessary and the fan may be feathered, or otherwise made inoperative, while permitting the ram air to pass through. Propulsion is now provided exclusively by the combustion of the ram air in the main burner with the fuel-rich gas stream from the preburner.

For aircraft that are designed to proceed from high-speed atmospheric flight to transatmospheric flight, a rocket chamber may be provided in the engine where fuel and oxidant are burned in greater quantity than is possible in the preburner, and the exhaust stream may be discharged through the thrust nozzle without having to pass through the turbine. See also Turbine propulsion.

TATTO LOCATION

Before you decide to get a tattoo take a good look at what every location at your body says about your personality. That tattoo will be there forever, so think carefully through before you take this big step.

جدیدترین دانستنی ها در مورد سرطان !!!! ...

ا- هر شخص داراي سلول هاي سرطاني در بدن خود است .اين سلول هاي سرطاني در آزمايشهاي استاندارد خود را نشان نميدهند تا آنکه به مقدار چند ميليارد سلول افزايش يابند. زماني که پزشکان به اشخاص مبتلا به سرطان اعلام ميکنند که ديگر در بدن آنها سلول سرطاني وجود ندارد، اين حالت فقط بدان معناست که آزمايشها ديگر قادر به رديابي و پيدا کردن سلولهاي سرطاني نيست زيرا آن سلولها به مقدار قابل رديابي شدن در بدن وجود ندارند.

۲- سلولهاي سرطاني بين شش تا ده مرتبه در دوره زندگي يک انسان پيدا ميشوند.

3- زمانيکه سيستم ايمني انسان قوي باشد سلولهاي سرطاني از بين ميروند و از ايجاد تومور سرطاني جلوگيري ميشود.

4- زمانيکه شخص بيماري سرطان دارد نشانه آنست که وي داراي کاستيهاي تغذيهاي شده است. اين کاستي ممکن است منشا ژنتيک، محيطي، غذاها و عواملي درشيوه زندگي باشد.

5- براي غلبه بر کاستي هاي متعدد تغذيهاي، تغيير در رژيم غذايي شامل اضافه کردن بعضي مخلفات غذايي، سيستم ايمني بدن را تقويت ميکند.

6- شيمي درماني ضمن آنکه باعث مسموم کردن فوري سلولهاي سرطان است که سريع رشد ميکند، سلولهاي سالم بدن درمغز استخوان و ديواره رودهها و غيره را که سريع رشد ميکند را نيز از بين ميبرد و ميتواند سبب ضايعه عضو بدن مثل کبد، کليهها، قلب، ريهها و غيره شود.

7- پرتوگيري ضمن آنگه سلولهاي سرطاني را نابود ميکند سلولهاي سالم را نيز ميسوزاند، ضايع مي­کند و باعث تخريب آنها ميشود.

8- درمان اوليه با شيمي درماني و پرتو درماني غالبا اندازه تومور را کاهش مي دهد. بااينوصف شيمي درماني و پرتودرماني درازمدت به نابودي بيشتر تومور منتج نمي شود.

9- زمانيکه بدن تحت تاثير مسمو ميت ناشي از شيمي درماني و پرتودرماني قرار ميگيرد سيستم ايمني در معرض خطر و نابودي واقع ميشود بنابراين شخص ممکن است مقاومت خود را در برابر انواع مختلف عفونتها و پيچيدگيهاي ناشي از آن از دست بدهد.

10- شيمي درماني و پرتو درماني مي تواند باعث جهش ژنتيکي سلولهاي سرطاني گردد و مقاوم و پايدار شود ونابود کردن آن مشکل خواهد شد جراحي مي تواند باعث گسترش سلول هاي سرطاني به ديگر نقاط بدن شود.

11- يک راه موثر مبارزه با سرطان غذا نرساندن به سلولهاي سرطاني است. عدم رساندن مواد غذايي مورد نياز سلول براي جلوگيري از افزايش و چند برابر شدن تعداد سلولها است.

سلولهاي سرطاني از چه موادي تغذيه مي شوند؟

الف- قند تغذيهکننده سرطان است. با قطع مصرف قند يک عامل مهم تامين غذا براي سلولهاي سرطاني قطع ميشود. جانشينهاي قند نظير NutraSweet ، Equal، Spoonful و غيره با Aspartame ساخته مي­شود و زيانآور است. يک جانشين طبيعي بهتر عسل مانوکا يا ملاس ناشي از قندسازي است ليکن مقدار مصرف آن بايد بسيار اندک باشد. نمک سفره داراي افزودني شيميايي است که رنگ آنرا سفيد کند.. جانشين بهتر نمک سفره نمک حاصل از آب دريا و يا Brag's aminos است.

ب- شير باعث ميشود که بدن بخصوص در سيستم گوارش (معده و روده ها ) مخاط درست کند. سرطان از مخاط تغذيه ميکند. با قطع مصرف شير و جانشين کردن آن با شير سويا سلولهاي سرطاني در برابر بي تغذيگي قرار ميگيرند.

پ - سلولهاي سرطاني در محيط اسيدي مقاوم و پايدار مي شوند. رژيم مبتني بر گوشت قرمز اسيدي مي شود و بهترين آنست که ماهي خورده شود و بجاي مصرف گوشت گاو و خوک مقدارکمي گوشت جوجه مرجح است. گوشت قرمز همچنين محتوي آنتي بيوتيک هاي دامي ، هرمون هاي رشد و انگل است که تماما بخصوص براي اشخاص مبتلا به سرطان آسيب رسان است.

ت - رژيم با 80% سبزيجات تازه و آب ميوه و بنشن ، دانه هاي نباتي ، آجيل ها و مقداري ميوه بدن را در محيط قليايي قرار مي دهد. ازغذاهاي پخته شده شامل بنشن ،حدود 20% مي تواند به بدن برسد. آنزيم هاي زنده در آب سبزيجات تازه به آساني جذب مي شود و ظرف 15 دقيقه به سطوح سلولي مي رسد تا سلولهاي سالم را رشد کافي دهد و تقويت کند. براي بدست آوردن آنزيم هاي زنده بمنظور ساختن سلول هاي سالم کوشش کنيد آب سبزيجات تازه ( بسياري از سبزيجات از جمله جوانه لوبيا ) مصرف کنيد و دو تا سه مرتبه در روز مقداري سبزيجات خام بخوريد. آنزيم ها در حرارت 104 درجه فارنهايت (يا 40 درجه سانتيگراد) ازبين مي روند.

ت- از خوردن قهوه ، چاي وشکلات که داراي کافئين زياد است پرهيز کنيد. چاي سبز جانشيني بهتر و داراي خواص ضد سرطان است. بهترين نوشيدني آب است. براي جلوگيري از ورود توکسين هاي معروف(مواد سمي ) و فلزات سنگين در آبهاي لوله کشي به بدن ، مصرف آب تصفيه شده يا فيلتر شده مناسب است . از خوردن آبهاي تقطير شده پرهيز کنيد.

12- هضم پروتئين گوشت قرمز سخت است و نياز به مقدار زيادي آنزيم گوارشي دارد. گوشت هضم نشده که در روده ها باقي بماند فاسد مي شود و مسموميت ايجاد مي کند.

13- ديوارههاي سلول سرطاني داراي پوشش پروتئين خشن است. با صرفنظر کردن از خوردن گوشت يا کمتر خوردن آن آنزيم بيشتري براي حمله به ديواره هاي پروتئيني سلول سرطان آزاد مي شود و به بدن امکان مي دهد سلول هاي سرطاني را از بين ببرد.

14- بعضي مکملها: IP6, Flor-ssence, Essiac, anti-oxidants, vitamins, minerals, EFAs etc سيستم ايمني را بهبود ميبخشند تا سلولهاي مبارزهکننده و کشنده خود بدن را براي از بين بردن سلول سرطاني تقويت کنند. مکملهاي ديگرنظير ويتامين اي (E) توان برنامهريزي کشتن سلول يعني روش معمولي خلاصي يافتن از سلولهاي آسيب ديده، غير ضروري و غير لازم بدن را دارند.

15- سرطان بيماري جسم و روح و روان است. داشتن روحيه مثبت و پيکار جو به شخص مبارزه کننده با سرطان کمک مي کند که به بقاي خود ادامه دهد. خشم و عدم بخشش و تند خويي بدن را در برابر محيط پر تنش وترشرويي قرار مي دهد. بياموزيد که روحيه اي توام با عشق و بخشندگي داشته باشيد. بياموزيد که همواره حالت آرامش و دلي آرام داشته باشيد و از زندگي لذت ببريد.

16- سلولهاي سرطاني در محيط حاوي اکسيژن توان ماندن ندارند. ورزش روزانه وتنفس عميق باعث مي­شود که اکسيژن به لايههاي سلولي برسد. اکسيژن درماني روش ديگري براي از بين بردن سلول هاي سرطاني است...

مخلوط سیر و لیمو، گرفتگی رگ ها را برطرف می کند

مخلوط سیر و لیمو، گرفتگی رگ ها را برطرف می کند

اگر دچار گرفتگی رگ های قلبی شده اید، نیازی به عمل قلب باز ندارید، زیرا گرفتگی رگ ها پس از این، شما را آزار نخواهد داد. فقط کافی است، روزی نصف استکان (معادل 30 سی سی) از این نوشیدنی غلیظ و طبیعی را میل نمایید تا مشکل تان به کلی برطرف گردد.

افرادی که مشکل چربی خون بالا دارند و میزان کلسترول بد (LDL) در آنها بالاست و رگ های بدن آنها در اثر رسوب چربی ها دچار گرفتگی شده است ، پس از مصرف این محلول می توانند شب ها بدون پریشانی خاطر، خواب راحت و آسوده ای داشته باشند.

همچنین مصرف این محلول، برای کسانی که سایش دندان (دندان قروچه) و یا جرم دندان دارند، مفید است.

طرز تهیه:

30 عدد حبه ی سیر را پوست بگیرید و همراه با 5 عدد لیمو ترش (شیرازی) با پوست که قبلا هسته های آنها را گرفته اید، در هم زن (میکسر) بریزید. پس از آن که همه ی محتویات در میکسر له شد، با یک لیتر آب مخلوط نموده و بجوشانید (نکته ی مهم: فقط و فقط، یک بار جوش بخورد).

پس از سرد شدن، آن را از صافی رد نمایید و محتویات را داخل یک شیشه بریزید و در یخچال نگهداری کنید.

طرز مصرف:

روزانه نصف استکان از این نوشیدنی (به اختیار خودتان قبل یا بعد از غذاهای اصلی) را میل نمایید. پس از گذشت سه هفته ، احساس جوانی و شادابی در تمام وجودتان قابل لمس خواهد بود، زیرا تمامی گرفتگی های رگ های بدن و سایر عوارض آن مثل دید کم و سنگینی گوش برطرف خواهد شد.

به یاد داشته باشید، بعد از مصرف یک دوره ی سه هفته ای، باید هشت روز استراحت کرده و سپس دومین دوره ی مصرف سه هفته ای را شروع کنید. به این ترتیب یک تاثیر مطلوب را تجربه خواهید کرد. این دوره ی درمان ارزان و بی ضرر را می بایست هر ساله تکرار کنید.

البته باید گفت که با خوردن این نوشیدنی، هیچ کس بوی نامطلوب سیر را از شما احساس نخواهد کرد.

(اگر مشکل قلبی دارید، بهتر است قبل از مصرف این مخلوط با پزشک خود مشورت کنید).

زنده کردن باتری های مرده لپ تاپ

برای اینکار ، روش کار را بدون ترس و واهمه انجام دهید!

کافی است باتری را به مدت ۱۴ الی ۱۵ ساعت در داخل فریزر قرار دهید!
تا باتری لپ تاپ شما کاملأ فریز شود!
سپس باتری را ۳ الی ۴ بار شارژ و دشارژ نمایید.
اکنون باتری لپتاپ شما پس از گذراندن یک خواب زمستانی جان تازه ای پیدا کرده است و میتوانید بیش از گذشته برای شما کار کند.

شاید از این عمل تعجب کنید و ارتباطی بین این دو کار نیابید.
اما جالب است بدانید که این کار پایه و اساسی کاملأ علمی دارد ، چرا که همانطور میدانید به طور کلی در اجسام مختلف به دلیل لرزش طبیعی مولکولها جریان برق به راحتی از آنها عبور نمی کند. این مشکل در اجسام رسانا کمتر است ، زیرا مولکول ها به شکل منظم قرار می گیرند و جریان راحت تر عبور می کند ، اما برای ابر رسانا کردن باید جسم رو سرد نمود تا لرزش مولکولها کمتر شود (این لرزش هیچ گاه صفر نخواهد شد ، مگر در صفر مطلق یعنی ۲۷۳- درجه سانتیگراد که البته تا امروز دست نیافتنی باقی مانده است) ، در نتیجه سرعت و کیفیت عبور جریان بهتر خواهد شود. دلیل بهتر کار کردن سی پی یو در درمای پایین نیز همین موضوع است. (ترفندستان)

این موضوع توسط وب سایت ترفندستان عملأ بر روی باتری یک لپ تاپ HP تست شد ، باتری که پس ۱سال و نیم کارکرد ، تنها به مدت ۱۰ دقیقه شارژ را نگه میداشت ، پس از اجرای این ترفند ، پس از اولین شارژ توانست ۴۵ دقیقه و در دفعات بعدی تا ۱/۵ تا ۲ ساعت شارژ را نگاه دارد.

از این موضوع و به نوعی نوآوری میتوان حتی در مورد هارد دیسک هم استفاده کرد ، هاردی که کار نمیکند را در صورتی که ۱۰ تا ۱۵ ساعت در فریزر فریز نمایید و سپس وصل نمایید را نیز میتوان با این روش بازیابی کرد.

همچنین برای تثبیت این موضوع ، ویدئویی نیز در سایت Metacafe منتشر شده است که کلیه عملیات به شکل تصویری قابل مشاهده است. این ویدئوی آنلاین در سیستم به اشتراک گذاری ویدئوی Metacafe به نشانی http://www.metacafe.com/watch/781300/revive_a_dead_laptop_battery در دسترس است.

لازم به ذکر است تا باتری شما دچار مشکل نشده است این ترفند را بر روی آن اجرا نکنید. همچنین این تنها بر روی باتری لپ تاپ تست شده است ، طبعأ امکان این کار بر روی همه باتری های لوازم الکترونیکی یا خود آنها وجود ندارد ، مگر دستگاه هایی که ساختاری همانند باتری های لپ تاپ داشته باشند.

عینک های سه بعدی چیست؟

تا همین چند سال پیش دیدن با یک عینک سه بعدی به معنای کور شدن بوسیله ی دو شیشه ی آبی و قرمز کاملا تیره بود...
اگر چه این تکنولوژی در زمان خود معرکه بود ولی اکنون ممکن است کمی ساده و ابتدایی بنظر برسد. اما تکنولوژی ۳D پیشرفت کرده ، دانشمندان اکنون از همیشه بیشتر میدانند این عینک چگونه کار میکند ، و رایانه های ما از همیشه قدرتمندترند.
خیلی ازما هیچ اطلاعاتی از قطعات موجود در کامپیوتر نداریم و اینکه چگونه به گرافیک ، طبیعت خاصی میبخشد و با خیال راحت نشسته و فقط تماشا میکنیم. تمام کاربران رایانه با بازیهای سه بعدی آشنا هستند ...
به دهه ی ۹۰ بازمیگردیم ؛ وقتیکه بازی Castle Wolfenstein ۳D همه را شوکه کرد. قلعه ای مارپیچ مانند، که با کاشیهای بلوکی ساخته شده بود و در اطراف صفحه ی نمایش چیده شده بودند. همه میدانستند این بلوک ها از تصاویر دو بعدی در رایانه بوجود آمده ولی حقیقت اینجا بود که نمیتوانستند باور کنند که چطور بازیکن توسط این بلوک ها احاطه شده است.
میتوانستیم به عقب و جلو برویم یا به چپ و راست بپیچیم و یک چرخ ۳۶۰ درجه بزنیم و تمام قسمتها را بطور ۳ بعدی نگاه کنیم. این بازی برای آن زمان یک حرکت انقلابی به حساب می آمد و بزرگترین تحول در صنعت بازیسازی محسوی می شد.
امروزه بازیکنان بازی های هرچه پیچیده تر را میپسندند ؛ گرافیک فوق العاده ، سختی بازی ، محیطهای سه بعدی کاملا طبیعی با نورپردازی واقعی و شبیه سازیهای فیزیکی واقعی ...
اما ، تنها مشکل اینجاست؛ صفحه نمایش، اگر چه بازی ها و محیط آنها سه بعدی کامل هستند ولی بر روی یک صفحه نمایش دیده میشوند که کاملاً تخت است.
این دقیقا زمانیست که عینک های سه بعدی کامپیوتر (۳D PC Glasses) وارد میدان میشوند و بازی را از چیزی که هست پیچیده تر میکنند. این عینک ها برای این طراحی شده اند که اجسامی که در حال نمایش داده شدن است مانند یک منظره ی کاملا سه بعدی به مغز شما القاء شوند.
برای پی بردن به اینکه چرا ما اینچنین تصویر سه بعدی را برروی یک عینک میبینیم باید این مساله را درک کنیم که مغز ما چه اعمالی را برروی اطلاعات دریافتی از چشم ها انجام میدهد تا اطراف را اینگونه که می‌بینیم ببینیم.
کلید برجسته بینی عمق است و مغز ما از نگهداری آن خوشحال! مشروط بر اینکه از این اطمینان حاصل شود که در وهله ی اول اطلاعاتی که چشم ما دریافت میکند درست است. این دقیقا کاریست که این عینکهای آبی و قرمز انجام میدهند.
‌● آشنایی با اعمالی که مغز در این رابطه انجام میدهد
انسانها ، مانند تمام موجودات دیگر به دو چشم تجهیز شده اند؛ این دوچشم در کنار هم و در یک زاویه قرار دارند. این جایگذاری بدین معناست که هر چشم منطقه ی دید چشم دیگر را دارد و هردو در یک لحظه یک منطقه را میبینند. البته این منطقه ی دید اختلاف زاویه ی بسیار اندکی دارد، بطوری که وقتی با یک چشم به یک جسم نگاه کنید و بار دیگر چشم دیگر را ببندید و با دیگری همان جسم را ببینید تفاوت زاویه‌ی آن را احساس میکنید.
هرچشم اجسامی را که میبیند، بطور مجزا به مغز میرساند و مغز آنها را به یک تصویر مجزا تبدیل میکند و بهمین ترتیب تفاوتهای جزئی را به شکل چیزی بنام عمق ترجمه میکند و پس میدهد.
این تابع یک تصویر با سه بعد میسازد ؛ جسمی شامل طول ، عرض و ارتفاع.
این دانش اضافه شده بر عمق است که تصویر سه بعدی ، یا برجسته بینی را بسیار مهم جلوه میدهد.با دید برجسته (برجسته بینی) ما معمولا با دقتی بسیار زیاد ارتباط بدنمان را با دنیای اطراف درک میکنم. مخصوصا در این حالت اجسامی که به ما نزدیک میشوند و یا از ما دور میشوند را بهتر تشخیص میدهیم. دور بودن چشمان ما از هم به این معناست که ما میتوانیم اطراف یک جسم را بدون نیاز به گرداندن سرمان ببینیم. خیلی راحت میتوان فهمید که برجسته بینی از عوامل بقاست؛ یکی از نیازهای واجب ما برای دیدن همین دید برجسته است. و کاملا طبیعیست که این دید برای بعضی از اعمال ساده مانند پرتاب کردن ، گرفتن یا زدن توپ ، راندن یا پارک کردن اتومبیل یا حتی نخ کردن سوزن واجب است.
اما نباید بگوییم اینگونه کارها بدون دید سه بعدی غیر ممکن است ولی فقدان این خاصیت تمام این کارهای ساده و ابتدایی را برای ما به مشکلی اساسی تبدیل می کند.
‌● نقطه ی دید متفاوت
هر رنگ قسمتی از تصویر را تصفیه میکند، و باعث تغییری کوچک در دید هر چشم میشود؛ مغز دو تصویر متفاوت در کنار هم قرار میدهد و بدین ترتیب تصاویر مرکب آبی و قرمز به تصاویر تخیلی، کمیک یا حتی فیلم های تلویزیونی تبدیل میشود.
استریوگرام ها (زوج عکسهایی که برای برجسته بینی بکار میروند) که به عکسهایی با چشم الکترونیکی هم موسوم اند از الگوهای تقریبا اتفاقی نقطه ای استفاده میکنند ولی:
به ببیننده تکیه میکنند تا نقطه ی دید خود را به طرف راه درست بگرداند یا به تصویر تا وقتی که قسمت اصلی را ببیند نگاه کند و به مغز اجازه دهد تا اطلاعات مخفی عمق را رمز گشایی کند.
البته هردو متد اشکالات خاص خود را دارند. عینکهای آبی و قرمز دیدن رنگ را در تصاویر سه بعدی سخت میکنند و دیدن استریو گرام ها برای خود هنریست!
اما هیچ کدام از این متدها کاملا ً برای بازی مناسب نیستند.
بهرحال قانون اصلی همان است: ساختن و پرداختن ؛ یعنی بوجود آوردن و کنترل کردن هردو نقطه ی دید متفاوت ؛ ولی ساختن این دو تصویر مجزا برای هر چشم به چه میزان آسان است؟
جواب دقیقا این خلاصه میشود که چگونه بازی ساخته میشود؛ در مدتی نه چندان قبل گرافیک هایی را که ما میدیدیم کاملا با دقت برروی رایانه نقاشی میشدند . هر فریم از یک انیمیشن ، دید یک کاراکتر از هر جهتی ، هرنمایی از محیط و ... همه و همه یکی یکی به کامپیوتر داده میشدن. بعنوان مثال اگر شما میخواستید یک دایناسور در زوایای مختلف داشته باشید باید هر کدام از زوایا را بطور جدا گانه نقاشی میکردید اما حالا با خیال راحت جلوی رایانه ی خود مینشینید و بایک نرم افزار گرافیکی ۳D دایناسور خود را با سه بعد میسازید.
وقتی که انجام شد. دیگر نگران زاویه های مختلف نیستید. کامپیوتر یک مدل ۳D از دایناسور در حافظه دارد و پردازش فقط برروی قسمت قابل دیدن انجام میشود و نمای سه بعدی درستی از دایناسور بدست میدهد که هرموقع که اراده کنیم زاویه های دیگر آنرا مشاهد میکنیم.
در واقعا تمام اجسامی که شما روی صفحه در یک بازی مدرن ۳ بعدی میبینید از همان راه ساخته شده اند. یک بازی درست مانند یک مدل سه بعدی بسیار بزرگ است که فقط کامپیوتر برروی قسمتی که لازم به نمایش دادن روی صفحه نمایش شماست عملیات انجام میدهد.
از آنجایی که کامپیوتر به ساخت یک نقطه ی دید راضی است مشکلی در تغییر دادن جزیی نقطه ی دید و ساخت یک نقطه ی دید دیگر پیدا نمیشود. از این به بعد تمام چیزی که شما نیاز دارید راهیست که تصویر درست را به چشم مربوطه منتقل کنید. همه ی این وظایف بر عهده ی یک نمایشگر کریستال مایع ، LCD(Liquid Crystal Display) میباشد .
این درست مثل کریستالی است که در بعضی از ساعتها وجود دارد و در بعضی مواقع روشن و بعضی مواقع تاریک میشوند؛ لنزهای ۳D PC Glasses هم میتوانند از شفاف به مات تبدیل شوند. به بیان دیگر ، عینکها میتوانند تصویری را که هرچشم روی تصویر میبیند کنترل کنند و با زمان بندی دقیق شما تصویر سه بعدی خارق العاده ای را روبروی خود میبینید.
هنگامیکه دید چپ آماده میشود چشم راست با عینک LCD مسدود شده و چیزی مشاهده نمیکند ، بهمین صورت وقتی که دید راست آماده میشود چشم چپ چیزی مشاهده نمیکند. البته این اتفاقات خیلی باسرعت عملی میشود ؛ همچنین که مغز نا خود آگاه دو تصویر با بهم ترکیب کرده و به یک دید برجسته تبدیل میکند. این همان اتفاقیست که وقتی ما یک فیلم را با یک پروژکتور قدیمی تماشا میکنیم و هنگام ترکیب شدن تصاویر لرزش ایجاد میشود.

Space Shuttle Columbia Disaster Pt 5: Heat resistant tiles -- BBC

Bernoulli's Principle

Secret Seats

How Airplanes Fly 1968 Aviation Training Film

Forces that Act on Aircraft in flight

Inside a Jet Engine

How do Airplanes Fly?

ساختمان هواپیما (قسمت اوّل)

هواپیما عبارت است از یک وسیله پرنده سنگین تر از هوا که به انواع و اشکال و اندازه های مختلف طراحی و ساخته می شود و در موارد گوناگونی از قبیل حمل ونقل،باربری،تجسس،نیروهای نظامی،آموزشی،سمپاشی مورد استفاده قرار می گیرد. این وسیله پرنده دارای قسمتهای اصلی،فرعی و کمکی مختلفی است که تقریباً از کلیه نیروهای طبیعی و مصنوعی استفاده کرده و به کار می افتد. انواع نیروهای مکانیکی،نیوماتیکی،هیدرولی کی،الکتریکی، الکترونیکی وآئرودینامیکی،همراه با همه نیروهای انسانی با کلیه مواد موجود،الومینیوم،فولاد،تیت انیم و مواد کامپوزیتی،لاستیکی و پلاستیکی و چندین میلیون قطعه اعم از پیچ و مهره و واشر تشکیل می شود که این مجموعه به نام Structure assemblies نامیده می شود.
طراحی هواپیما،مبحث ویژه ایی است در رشته هوافضا. طراحی هواپیما ترکیبی از علم،تکنیک،تکنولوژی وهنر است.طراح هواپیما باید علاوه بر داشتن دانش کافی در زمینه علوم وتکنولوژی مورد نیاز و علاوه بر داشتن مهارت در استفاده از تکنیکهای مختلف و قدرت خلاقیت،باید یک هنرمند شد.
بطور خلاصه مراحل یت فرآیند طراحی هواپیما عبارتند از:
1. تشخیص نیاز
2. تعریف مسئله
3. جمع آوری اطلاعات
4. تجزیه و تحلیل اطلاعات
5. ارزیابی و طراحی
6. اعلام نتایج و احتمالاً بهینه سازی
در طراحی هواپیما اهداف زیر در نظر گرفته می شود:
1. ایمنی ( (Safety یا صلاحیت پروازی (Airworthiness)
2. عمر هرچه بیشتر هواپیما (Long life)
3. حداقل وزن (Minimum wieght)
4. قابلیت ساخت (Productability)
5. قابلیت تعمیر و نگهداری (Maintenability)
معیارهای مهم در طراحی هواپیما عبارتند از:
1. هزینه کمتر
2. وزن کمتر،استحکام بالاتر
3. کارآیی بالاتر
4. خوشدستی بهتر
5. مدت زمان طراحی کمتر
6. زیباتر
7. قابلیت ساخت
8. قابلیت تعمیر بیشتر
طراح هواپیما بایستی اطلاعات و دانش کافی در زمینه های ذیل داشته باشند:
1. آئرودینامیک(Aerodynamics)
2. سازه ویا ساختمان (Structure)
3. کنترل - پایداری ( control& Stability)
4. کارآیی (Performance)
5. موتور ومتعلقات (Power plant)
6. مواد و تکنولوژی ساخت (Materials & Manufacturing)
طراحی هواپیما بر حسب ماموریت آن صورت می پذیرد و سر طراح با توجه به امکانات سخت افزاری (ماشین آلات و تجهیزات و ابزار) اقدام به تعریف طرح براساس نیاز مشتری می نماید.بطور خلاصه مراحل زیر تقسیم بندی و تعریف می گردد.
1. تعریف طرح (Technical task)
2. طراحی مفهومی یا ایده ای (مقدماتی) (Conceptual design )
3. طراحی اولیه (Preliminary design)
4. طراحی مشروح یا اجزاء (Detail design)
و در نهایت :
5. ساخت یک نمونه آزمایشی و آماده سازی برای پرواز(Prototype)
6. تستهای پروازی و اخذ گواهینامه صلاحیت پروازی برای هواپیماهای غیر نظامی
(Flight Test & Airworthiness Certificate)
طراحی مقدماتی خود شامل موارد زیر است :
1. هندسه (سطح مقطع ها،مساحت،سطوح کنترل)
2. اوزان (وزن برخاستن،حداکثر وزن،وزن فرود،وزن خالی)
3. عملکرد (سرعت واماندگی،سرعت برخاستن،سرعت اوج گیری،سرعت نزول،سرعت فرود و سقف پرواز)
طراحی اولیه خود شامل موارد زیر است:
1. طراحی و محاسبات آئرودینامیکی
2. طراحی و محاسبات تعادل و پایداری
3. طراحی و محاسبات وزن و محدوده مرکز ثقل
4. طراحی و محاسبات سازه کل هواپیما
5. طراحی و محاسبات سیستم ها
6. طراحی و محاسبات اربه فرود
7. ساخت نمونه آزمایشی (Mock up)
طراحی اجزا خود شامل موارد زیر است :
1. طراحی نمونه کامی
2. طراحی و آنالیز زیر سیستم ها
3. طراحی آزمایشات سازه ایی
4. طراحی فرآیند ساخت
5. طراحی فرآیند مونتاژ
6. ترسیم نقشه های ساخت
هر وسیله پرنده پس از طی مراحل طراحی می بایست تست های زیر را مطابق آئین نامه های مربوطه مثلاً jar یا far و ap ارضا نماید. برای مثال :
1. تست مواد
2. تست اتصالات
3. تست سازه ای (استاتیک و دینامیک)
4. تست ارابه فرود
5. تست لرزشهای شدید فلاتر
6. تست خستگی
7. تست سیستم ها
گروه طراحی سازه یکی از اساسی ترین گروههای دفتر طراحی هواپیما است زیرا وظایف زیر را عهده دار است:
1. تعیین و بهینه سازی وزن سازه
2. طراحی سازه
3. تامین استحکام و مقاومت
4. هزینه ها
در محاسبات استحکام سازه هواپیما مراحل زیر انجام می شود:
1. بار گذاری های خارجی
2. استحکام استاتیکی
3. عکس العمل های دینامیکی
4. خستگی و تعیین عمر

مقدماتی بر مکانیک پرواز

از نظر کلّی هواپیماها به شش دسته تقسیم می شوند :



1- هواپیما با بال ثابت (Plane , Aeroplane , Aircraft)



Aircraft : هر وسیله سبک تر از هوا که یا به وسیله اصل شناوری و یا عمل دینامیکی در هوا نگه داشته می شود .



Plane , Aeroplane , Airplane :شاخه ای از Aerodyne ها است (آن گروه از وسایل هوایی که سنگین تر از هوا بوده و نیروهای برآ در پرواز را عمدتاً توسط نیروهای آئرودینامیکی تأمین می نمایند و نقطه مقابل آن Aerostat ها می باشند که وسایل پرنده سبک تر از هوا هستند و به وسیله اصل شناوری از طریق نیروهای آیروستاتیکی قابلیت پرواز را دارند) که یک وسیله هوایی بال ثابت سنگین تر از هوا است .



2- هواپیمای با بال چرخان یا چرخبال یا هلیکوپتر (Helicopter) و اتوژایرو (Autogyro)



Helicopter (یا Rotary Wing Aircraft) :



یک Aerodyne با بال چرخان است که نیروی برآ و پیشرانه به وسیله چرخش ملخ ایرفویلی حول یک محور عمودی برست می آید .



Autogyro : یک نوع Aerodyne با بال متحرک است که روتور آن در کلّ زمان پرواز به وسیله نیروی حاصل از حرکت آن در هوا چرخش می نماید .



3- موشک بدون خلبان خودکار (Rocket) و موشک با خلبان خودکار (Missile)



4- هواپیمای بدون موتور مثل کایت (Hang Glider یا Kite) و هواسر (Glider یا Sail Plane)



Kite : یک نوع سازه سبک از جنس چوب و پوشش کاغذ یا پارچه است که یک نخ به انتهای آن متّصل می باشد و در جریان باد پرواز داده می شود .



Glider : یک هواپیمای بدون موتور است که به وسیله وزش جریان هوا روی سازه ی آن پرواز می نماید .



5- بالن (Balloon) و کشتی هوایی (Airship)



Balloon : شاخه ای از Aerostat ها می باشد که بدون سامانه پیشرانه است و از یک کیسه معمولی کروی است که از جنس ابریشم و یا مواد سخت و سبک ساخته شده است و از گازهای سبک تر از هوا پر می شود .



Airship : شاخه ای از Aerostat ها هستند که به طور خاص دارای سامانه پیشرانه بوده و وسایلی برای کنترل جهت حرکت آن ها نیز وجود دارد .



6- هوپیماهای بدون سرنشین مثل هواپیماهای مدل ( UAV & Model) و هواپیماهای کنترل از راه دور (RPV یا Remotely pilot Vehicle)



هواپیماها از نظر تأمین قدرت به دو دسته تقسیم می شوند :



1-هواپیماهای موتور دار (Powered Aircraft) مثل هواپیمای معمولی ، هلیکوپتر و موشک



2-هواپیماهای بدون موتور (Unpowered Aircraft) مثل کایت و گلایدر



هواپیماها از نظر وجود سرنشین دو گونه هستند :



1-هواپیماهای سرنشین دار (Manned Aircraft)



2-هواپیماهای بدون سرنشین (Unmanned Aircraft)



هواپیماها از نظر پیکربندی به سه دسته تقسیم می شوند :



1-هواپیماهای متداول یا معمولی (Conventional) که دمشان عقب است .



2-هواپیماهای با دم جلو (Canard Aircraft) که دمشان جلوتر از بال است .



3-هواپیماهای عجیب و غریب و غیر متداول (Unconventional) مثل اتومبیل یا دوچرخه پرنده .



هواپیماها از نظر طول باند برخاستن به سه دسته تقسیم می شوند :



1-هواپیماهای با باند صفر یا عمود پرواز یا VTOL (Vertical Take-Off and Landing)



2-هواپیماهای با باند کوتاه (کمتر از 150 متر یا Short Take-Off and Landing , STOL)



3-هواپیمای با باند معمولی (با باند بیش از 150 متر)



هواپیماها از نظر تعداد بال به سه دسته تقسیم می شوند :



1-تکبال (Monoplane)



2-دو باله به طوری که یک بال در بالای دیگری باشد (Biplane)



3-سه باله یا بیشتر



هواپیماها از نظر محل فرود به سه دسته تقسیم می شوند :



1-هواپیماهای معمولی یا خشکی نشین (Land plane)



2-هواپیماهای آبنشین : که توانایی فرود روی آب را دارند (Sea plane) یا (Flying Boat)



3-هواپیماهایی که هم توانایی فرود روی آب و هم توانایی فرود روی خشکی را دارند (دو زیست) (Amphibian)



هواپیماها از نظر نوع موتور به دوگونه کلی تقسیم می شوند :



1-هواپیماهای دارای موتور پیستونی یا ملخی یا توربو ملخی (Prop Aircraft)



2-هواپیماهای دارای موتور توربو جت یا توربو فن (Jet Aircraft)



هواپیماهای دارای موتور ملخی به دو دسته تقسیم می شوند :



1- Pusher Airplane: که ملخ ها در عقب وسیله پرنده قرار دارند و به اصطلاح هواپیما را هل می دهند .



2- Puller Airplane: که ملخ ها در جلوی وسیله پرنده قرار دارند و به اصطلاح هواپیما را می کشند.



هواپیماها از نظر تعداد موتور به سه دسته تقسیم می شوند :



1-تک موتوره (Single Engine)



2-دو موتوره (Twin Engine)



3-سه موتوره یا بیشتر (Multi Engine)



تاليف: آرش خانباشي



تايپ و ويرايش ادبي: آرش قشقايي

عملکرد نشستن هواپیما(performance of landing

فرود هواپیما:
عملکرد فرود بر عکس عملکرد برخاستن می باشد. یعنی ما طی آن یک حرکت انتقالی از هوا به زمین داریم و باید سرعت هواپیما را از سرعت بیشتر از سرعت واماندگی به سرعت صفر، روی باند برسانیم.
[align=center][/align]
مقدار مسافت مورد نیاز جهت فرود عمدتا به توانایی خلبان بستگی دارد. اینکه چه طور بتواند:
1 – هواپیما را در ابتدای باند به زمین بنشاند.
2 – سرعت هواپیما را تا قبل از برخورد با زمین به طور کامل کاهش دهد.
3 – به موقع ترمز بگیرد.

*در گذشته به خلبانها می آموختند که فرئد را در حالت کاملا واماندگی انجام دهند. این فرآیند نیازمند این است که مرحله ی آخر تقرب به زمین خیلی نزدیک به حالت واماندگی باشد.
فرود در این وضعیت ایمنی زیادی ندارد چون در نزدیکی سرعت واماندگی کنترل هواپیما نسبتا مشکا است.
امروزه معمولا تقرب در سرعت 20% بیشتر از سرعت واماندگی انجام می شود.این سرعت شبیه به حالت برخاستن هواپیما می باشد.
برای هواپیماهای امروزی، سرعت تماس هواپیما با زمین 15% بیشتر از سرعت واماندگی می باشد.

نیروهایی که در مرحله ی فرود روی زمین به هواپیما وارد می شود عبارتند از:
1 – برآ
2 – وزن
3 – اصطکاک بین چرخهای هواپیما و سطح باند
4 – پسا
همانطور که مشاهده می شود در اینجا نیروی جلوبرنده صفر می باشد.
پس عواملی که باعث کاهش سرعت هواپیما روی باند می شوند، عبارتند از:
1 – پسا
2 – اصطکاک
[align=center][/align]

عامل پسا با کم شدن سرعت اثر خود را از دست می دهد. بنا بر این اصطکاک از اهمیت خاصی برای کاهش سرعت روی باند برخوردار می باشد.
اصطکاک به صورت عادی ناشی از حرکت چرخ روی باند است و معمولا کافی نیست. پس برای کاهش سرعت باید به فکر روشهای دیگری باشیم.
برخی از این روشها عبارتند از:

1 – در نظر گزفتن مقداری شیب روی سطح باند که باعث می شود وزن به عنوان یک عامل مزاحم ظاهر شود و باعث کاهش سرعت شود.

2 – معکوس کردن نیروی جلوبرنده:
الف) در هواپیما های ملخی با معکوس کردن گام ملخ (که این کار توسط گاورنر انجام می شود.)
ب)در هواپیماهای جت با هدایت جریان به سمت جلو.

3 – استفاده از چترهای بازدارنده در هواپیماهای نظامی.
4 – استفاده از فلپ: که باعث افزایش درگ می شود. همچنین با هفزایش تحدب بال باعث افزایش ضریب برآ شده و در نتیجه سرعت استال کمتر شده و امکان تماس با زمین با سرعتهای کمتر فراهم می شود که این امر باعث کاهش مسافت فرود می شود.

[align=center][/align]منبع: مکانیک پرواز اثر مهندس هاشم صدرایی انتشارات دانشگاه امام حسین(ع)

عملکرد هواپیما در برخاستن (performance of takeoff)

برخاستن هواپیما

بررسی عملکرد هواپیما تا قبل از بلند شدن از زمین.
همانطور که می دانیم، برخاستن یک عملیات انتقالی از کارکرد زمینی به هوایی می باشد.
کوتاه کردن عمل انتقال از زمین به هوا (که در واقع همان کاهش طول باند TakeOff می باشد) برای یک طراح از اهمیت ویژه ای برخوردار است.
یک هواپیما با سرعتی کمتر از سرعت واماندگی (Stall Velocity) نمی تواند پرواز کند. پس برای برخاستن، لازم است هواپیما به سرعتی بالاتر از سرعت واماندگی دست پیدا کند

در هنگام برخاستن 5 نیرو به هواپیما وارد می شود:
1 – جلوبرنده
2 – پسا
3 – وزن
4 – برآ
5 – اصطکاک بین چرخ ها و سطح باند فرودگاه
 

[align=center]

شتاب هواپیما هنگام برخاستن:

 

برخاستن، شتابگیری هواپیما از سرعت صفر به سرعت واماندگی( یا بیشتر از آن) می باشد. مسافتی که این تغییر سرعت در آن داده می شود را مسافت برخاستن می گویند.

پس شتاب هواپیما هنگام برخاستن ، طبق قانون دوم نیوتن، مطابق زیر حساب می شود.
[align=center][/align]
که در آن:
T: نیروی جلو برنده یا همان Thrust
D: نیروی پسا یا همان Drag
F: نیروی اصطکاک
g: شتاب جاذبه ی زمین که تقریبا برابر 9.81
W: وزن هواپیما
می باشد.

همانطور که پیداست، شتاب بیشتر باعث افزایش سرعت انتقال و در نتیجه کوتاه شدن مسافت برخاستن می گردد.
نیروی اصطکاک متناسب با وزن اولیه است و هنگامی که هواپیما در حال برخاستن است، نیروی برآ (Lift) باعث کاهش اثر وزن خالص (Net Weight) شده و در نتیجه اصطکاک کاهش می یابد. بنا بر این تنها نیرویی که روی شتاب اثر مثبت دارد، Thrust است و بقیه ی نیروها باعث افزایش مسافت برخاستن می گردند

این شتاب برای رسیدن به سرعت واماندگی یا بیشتر از آن است. پس اگر سرعت واماندگی کمتر باشد، هواپیما زودتر به این سرعت رسیده و زودتر از زمین بلند می شود.

رابطه ی سرعت واماندگی با سایر پارامترها به صورت زیر می باشد

که در آن:
S: مساحت بال هواپیما
CLmax: حد اکثر ضریب برآ می باشد.

ضریب برآ توسط ایجاد تحدب در ایرفویل به وسیله ی Flap ها به وجود می آید. اما باید توجه داشت که افزایش بیش از اندازه ی تحدب، باعث افزایش پسای مزاحم گردیده و بر روی عملکرد برخاستن تاثیر منفی می گذارد. پس برای Flapها یک حالت انحنای بهینه وجود دارد که با رعایت آن، CLmax افزایش یافته و طول باند برخاستن کوتاهتر می شود.

اصلی ترین عواملی که روی مسافت برخاستن وجود دارند عبارتند از:

1 – نیروی جلوبرنده
2 – نیروی بازدارنده
3 – اصطکاک میان چرخ و باند
4 – وزن
5 – سطح بال
6 – ضریب برآ

عوامل دیگری که روی مسافت برخاستن تاثیر دارند:

1 – شیب باند
2 – افزایش چگالی که حاصل افزایش فشار و کاهش دما است. پس در دماهای پایین که چگالی هوا بیشتر است مسافت برخاستن کمتر می شود
3 – افزایش باد روبه رو: باد از روبه رو باعث به وجود آمدن سرعت نسبی شده و موجب می شود مه هواپیما زودتر به سرعت واماندگی برسد و در نتیجه طول باند برخاستن کوتاهتر می گردد.
 

مسافت برخاستن در حالتی که باد از روبه رو داشته باشیم:

هیچ هواپیمایی با سرعت واماندگی نمی تواند بلند شود و برخاستن با سرعتهای کمی بیشتر از سرعتهای واماندگی اغلب کاری نادرست و توام با ریسک بالا می باشد.
برای اطمینان از یک برخاستن مناسب، سرعت برخاستن را معمولا 20% بیشتر از سرعت واماندگی در نظر می گیرند.

اقداماتی که خلبانها در اثر خرابی یک موتور می توانند انجام دهند:

الف) اگر هواپیما دارای یک موتور باشد:
خلبان چاره ای ندارد جز اینکه ترمز کند و آرزو کند که مسافت مناسبی تا انتهای باند داشته باشد

ب)اگر هواپیما دارای دو یا چند موتور باشد:
خلبان هواپیمای چند موتوره اختیارات بیشتری دارد
برای خلبانها یک معیار مشخص جهت تصمیم گیری وجود دارد، به نام سرعت بحرانی (critical engine failure speed) خرابی موتور که آن را با V1 نشان می دهند .
اگر هواپیما در سرعتی کمتر از V1 دچار خرابی موتور شود، خلبان لاید از برخاستن منصرف شود و هواپیما را نگه دارد. ولی اگر هواپیما در سرعتی بیشتر از V1 دچار خرابی موتور شود، خلبان باید به برخاستن با موتورهای موجود ادامه دهد.

V2 سرعتی است که هواپیما برای بلند شدن باید به آن برسد.
مسافت کلی باند تا رسیدن هواپیما به سرعت V2 را طول باند متعادل می نامند (Balance Field Length)
اگر موتوری دقیقا در V1 دچار خرابی شود و اقدام به ترمزگیری نماید، هواپیما دقیقا در انتهای طول باند متعادل می ایستد.
 

طراحی بال اجسام پرنده از روی بال پرندگان(wing grid)

اگر تا كنون سری مقالات تكنولوژی برتر پرواز را دنبال كرده باشید، متوجه شده اید كه به جنبه‏های تكنولوژی بی نظیر و منحصر به فردی در ساختار بدن پرندگان به كار رفته است، همچنین اگر از دیدگاه یك متخصص به این قضیه بنگریم بی شك باید به این مطلب اقرار كنیم كه از احاظ سطح دانش متن به كار رفته در ساختار یك پرنده و قیاس آن با یك هواپیما، به وضوح می‏توان تفاوتهای فاحشی را دید كه كفه ترازوی فناوری را به نفع پرنده سنگینتر كرده است. با نیل به این مطلب و با توجه به درك میزان ظرافت به كار رفته در خلق پرندگان، متخصصان آئرودینامیك چندی است كه یكی از ویژگیهای منحصر به فرد بی نظیرتین بال دنیا (بال یك پرنده) علاقه مند شده و تلاشهایی را جهت به كارگیری گسترده از این ویژگی در هواپیماهای نسلهای آینده آغاز كرده اند. اما این فناوری منحصر به فرد چیست؟ پاسخ یك كلمه است wing-grid .

Wing grid در حقیقت به حالت خاص نوك بال پرندگان اتلاق می‏شود كه حالتی شكبه‏ای دارد. اگر به نو ك بال یك پرنده با دقت بنگرید خواهید دید كه نوك بال حالتی مانند انگشتان یك دست را دارا می‏باشند. این در حقیقت همان Wing grid است. اما اكنون باید به این سوال پاسخ داده شود كه این حالت چه خصوصیاتی دارد و اصولاً چه می‏كند. در این مورد از دكتر یولاروژ كه پیشگام طراحی بالهایی بانوك شبیه به نوك بال پرندگان است خواسته تا در مورد چگونگی راه یابی این ایده به ذهنش و در مورد ویژگیهای این طرح توضیحاتی ارائه كند. آنچه كه در ادامه می‏آید پاسخ وی به این پرسش است.

زمانی كه ما روی بخشهای معینی از علوم هوانوردی مانند كلاس 224 یا كلاس بین المللی B64C مطالعه می‏كردیم این ایده برای اولین بار به ذهن من رسید. در آن هنگام كه توجه ما به این سؤال جلب شده كه چرا موضوع نحوه پرواز لك لك (Stork) از زمان اتولیلیا نتهال مطرح شده بود تا كنون به موفقیتی دست نیافته است. این مطلب باعث علاقه مندی و كنجكاوی ما برای یافتن پاسخ سؤال شد و اندكی بعد به این نتیجه رسیدیم كه این مسئله قابل حل است (اگر طبیعت می‏تواند این كار را انجام دهد چرا ما انسانها نتوانیم وسیله‏ای مشابه آن را بسازیم و كاری شبیه به آن انجام دهیم؟)

از عواملی كه به من در حل این مسئله كمك كرد این بود كه من علاوه بر اینكه یك متخصص آئرودینامیك بودم پیش زمینه خوبی نیز در مورد توربوماشینها داشتم كه بعدها به من ثابت شد كه آگاهی از این علم از اهیمت فوق العاده‏ای در زمینه مورد مطالعه من برخوردار بوده است زیرا پرهای نوك بالهای لك لك هنگامی‏ كه بالها كاملاُ باز هستند عملاُ مانند شبكه‏ای از هوابرهای (Airfoils) مانند آنچه كه در توربینها استفاده می‏شود عمل می‏كنند كه البته اطلاعات مربوط به نحوه عملكرد توربینها در كتب مربوط به توربوماشینها آورده شده است و نه در كتابهای مربوط به علوم هواپیمایی و تكنولوژیهای طراحی و ساخت بال.

جالب اینجاست كه هر شخصی كه مایل باشد در مورد ساختار wing grid مطالعه كند به زودی متوجه خواهد شد كه كتابهای قدیمی بسیاری در این مورد وجود دارند كه در آنها به این نوع wing grid اشاره شده است. این موضوع نشانگر این است كه ما با یك علم مهندسی كاملاُ قدیمی مواجهیم.
یكی از مشكلاتی كه ما در ابتدای كار با آن مواچه بودیم این بود كه مومضوع بال با نوك شبكه‏ای (Wing grid) در كتب چدید هوایی مورد بحث قرار نگرفته بود و لذا گروه كثیری از آگاهان به علوم هوانوردی به راحتی اذعان می‏كردند كه ساختن چنین بالی برای نصب روی هواپیما به هیچ وجه عملی نخواهد بود مگر اینكه با چشمان خود روزی آن را در حال پرواز روی یك هواپیما ببینید.

اما wing grid چیست؟
ایده این طرح از مشاهده یك تناقض در طبیعت شروع شد و از طبیعت توضیحات لازم و موارد استفاده خود را یافت. پرندگان سرخورنده غیر دریایی یا نسبت سرش بالایی نسبته به پسرعموهای دریایی شان پرواز می‏كنند كه دارای بالهایی با نسبت منظری بسیار بالایی نیز هستند اما چرا؟ لذا این تفكر به وجود آمد كه این پرندگان باید به نحوی از بالهای گسترده و با نوك انگشت مانند خود برای كاهش پسای القایی (induced drag) استفاده كرده باشند. این تناقض نقطه آغازین یك كار جدید و طرحی موفق بود كه نهایتاً به طراحی بالهای شبكه‏ای انجامید.
نوعی كركس آفریقایی با بالهایی انگشتی و نسبت منظری 8 برای بالهایی خود است وهمزمان دارای نسبت سرشی معادل 20 می‏باشد كه در مقایسه با آلباتروس كه بالی با نسبت منظری 20 و نسبت سرشی معادل 25 است بسیار زیاد می‏باشد.

اما پرسش دوم این است كه بالهای دارای Wing grid چه می‏كنند؟
در پاسخ باید بگوییم كه بالی كه دارای طرحی مناسبی از Wing grid در نوك بال باشد دارای ویژگیهای زیر خواهد بود.

1 – پسای القایی بسیار كم – كه در مقایسه با بالهایی معمولی پسای القایی آن تا حدود 60% كمتر شده است. این اثر را می‏توان همچنین تحت عنوان راندمان دهانه بال نیز باین كرد یعنی دهانه بال دارای wing grid در مقایسه با یك بال معمولی و با نسبتهای سرش یكسان. با این وصف، بالهای دارای wig grid دارای راندمان تا 3 برابر بیشتر از بالهای معمولی هستند كه این خاصیت منحصر به فرد و مهم توسط انجام یك آزمایش نا متقارن روی یك هوا سر مجهز به این نوع بال نیز به اثبات رسیده است


2 – افزایش كارایی بال در برابر و اماندگی (stall) نوك بال. هواپیمای مدل مورد آزمایش مقاومت بسیار زیادی را در مقابل این نوع واماندگی حتی در شرایط مرطوب جوی (هوای بارانی) از خود نشان داد. بنابراین مسلماً این ویژگی می‏تواند بهبود دهنده ایمتی پرواز خصوصاُ در شرایط سخت جوی باشد.

3 – وجود wing grid توزیع برآیی مستطیل شكل به همراه دارد كه باعث افزایش 127 درصدی میزان برای (lift) تولیدی كل و كاهش اثر سطحی زمین (ground effect) در زمان نشست و برخاست می‏شود.

4 – wing grid باعث افزایش راندمان بالچه‏ها (flaps)به دلیل وجود توزیع برآی مستطیلی و مقاومت در برابر واماندگی سربال می‏شود.

به طور كلی و در یك نگاه اصول كاركرد wing grid را می‏توان در سه اصل خلاصه كرد:
1 – چرخش آئرودینامییك (circulation) توسط wing grid درطول وتر بال خنثی شده است.

2 – چرخشهای موضعی به سمت انتهای شبكه این نوع بالها منتقل می‏شود كه این امر باعث افزایش منطقه اثر گردابه‏ها می‏شود.

3 – توزیع برآء‌ روی تعداد زیادی از بالچه‏های انتهایی شبكه باعث كاهش منطقه اثر انرژی گرادبه‏ها می‏شود.
علیرضا رجبی
منبع:www.tebyan.net

مقدمه اي بر پيشرانش

نيروي جلو برنده (thrust)
نيروي جلو برنده نيرويي است كه بايد جهت غلبه بر نيروي پسا ايجاد شود.
همانطور كه نيروي برآ(lift) جهت خنثي كردن نيروي وزن مي باشد.
براي داشتن پروازي بدون شتاب‏ بايستي نيروي جلوبرنده و پسا با يكديگر برابر باشند.
از آنجا كه نيروي جلوبرنده از جنس نيرو مي باشد پس براي توجيه آن مي توان به قانون 2 نيوتن استناد كرد.
قانون دوم نيوتن مي گويد اگر نيرويي به جسمي اثر كند آن جسم شتابي مي گيرد متناسب و همجهت با نيرو.

F = m*a

هوا داراي جرم است و لذا نيروي وارده به آن باعث شتاب گرفتن آن مي باشد. معمولا سيال به صورت جريان جرمي يا دبي جرمي مورد بررسي قرار مي گيرد كه دبي جرمي در حقيقت مقدار جرم سيال عبوري( از يك قسمت فرضي) در واحد زمان است.نيروي اعمال شده يه جريان سيال باعث شتاب گرفتن آن مي شود(چون شتاب نرخ تغييرات سرعت است پس مي توان گفت اين نيرو باعث تغيير سرعت جريان از V1 به V2 مي شود).پس:

( F = Q * (V2 - V1

Q = دبي جرمي يا جرم گذرنده در واحد زمان(Kg/s)
V1 = سرعت اوليه ي سيال (m/s)
V2 = سرعت ثانويه ي سيال (m/s)

قانون سوم نيوتن بيان مي كند كه براي هر عملي عكس العملي است كه مقدار آن مساوي با نيروي عمل و در خلاف جهت آن مي باشدـ(نيروي عمل و عكس العمل به دو جسم متفاوت اثر مي كنند. مثلا اگر ما 2 نيوتن نيرو به يك ديوار وارد كنيم از طرف ديوار هم به ميزان 2 نيوتن نيرو به دست ما وارد مي شود كه جهت آن هم در خلاف جهت نيرويي است كه ما به ديوار وارد مي كنيم كه نيروي اول به ديوار و نيروي دوم به دست ما اثر مي كند)
بنا بر اين وقتي جرمي از هوا شتاب مي گيرد، يك نيروي مخالف و مساوي به مكانيزم شتاب دهنده ، وارد مي كند كه اين اصل براي هر موتور هواپيمايي حاكم است. بدين ترتيب كه هوا به وسيله ي خروجي موتور در خلاف جهت مسير پروازي شتاب مي گيرد و نيروي عكس العمل آن در خلاف جهت اين نيرو يعني در جهت مسير پروازي به موتور وارد مي شود. در حقيقت نيروي جلو برنده همين نيروي عكس العمل است.
اين مبحث ادامه دارد.
بر گرفته از كتاب آيروديناميك به زبان ساده انتشارات دانشگاه امام حسين 

جت آب

يكي از انواع موتورهاي جت است كه با بيرون فرستادن جريان آب از پشت قايق باعث حركت قايق مي شود.
مزايا: توانايي كاركرد در آبهاي كم عمق ،قدرت بالا و ميزان خسارت زيست محيطي كم .
محدوديتها: بازده كمتر نسبت به موتورهاي پروانه اي و آسيب پذيري نسبت به ورود اشياء خارجي .

- ترمو جت:
ترمو جت نوعي موتور جت هوازي ابتدايي است كه به جاي توربين و كمپرسور(در موتورهاي توربين گازي) داراي يك موتور پيستوني به عنوان سوپر شارژر(فشارنده ي هوا) در ورودي هواي خود است. هوا پس از اينكه توسط موتور پيستوني فشرده شد، وارد محفظه احتراق شده و با سوخت مخلوط و سپس مشتعل مي شود و بدون عبور از توربين از نازل آن خارج مي شود .
مزايا : سرعت گاز خروجي از موتورهاي ملخي وموتورهاي توربين گازي بيشتر است ودر سرعتهاي بالا پيشران بيشتري توليد مي كند .
معايب :وزن بالا ، بازدهي وقدرت كم ، اين موتور جزو نسلهاي اوليه موتورهاي جت است واز فناوري پاييني برخوردار است و ديگر ساخته نمي شود .

هواپيماي CC_2 اولين هواپيماي جت ايتاليايي كه با موتور ترموجت كار مي كرد.

3- پالس جت:
اين نوع موتور جت همان طور كه از اسمش پيداست به جاي فشرده سازي و سوزاندن پيوسته هوا و سوخـــــــــــت به طـور متناوب اين كار را انجام ميدهد. در برخي از انواع آن براي اين كار از سوپاپ استفاده ميشود.
مزايا: طراحي بسيار ساده به طوريكه معمولا از آنها در هواپيماها مدل استفاده مي شود.
معايب: پر سر و صدا، كم بازده (به علت نسبت تراكم پايين) و در مقياسهاي بزرگ كارايي مناسبي ندارد و در نوع سوپاپ دار ، سوپاپها زود خراب مي شوند

 

موتورهاي پاتس جت در هنگام كار كردن به شدت داغ مي شوند

4- توربو جت:
توربو جت يك واژه كلي براي توصيف موتورهاي توربين گازي است، كه به طور كلي از سه قسمت كمپرسور (فشارنده هواي ورودي)،محفظه احتراق وتوربين(براي چرخاندن كمپرسورويا شفت)تشكيل مي شوند.در كل منظور از توربوجت نوعي از موتور جت بدون شفت اضافي (مقصود شفتي است كه براي انتقال نيرو به جايي غير از كمپرسور مورد استفاده قرار بگيرد) وضريب كنار گذر صفر است.

مزايا : نسبت به توربوفن وتوربوپراپ و ... طراحي ساده تري دارد همچنين در سرعتهاي مافوق صوت بازده بالايي دارد (تقريباً از ماخ دو به بالا) .
معايب : طراحي پايه وكلي اين نوع موتور در سرعتهاي زير صوت بسيار ناكارآمد ، كم بازده ، پر مصرف و نسبتاً پر صدا مي باشد

موتور توربو جت با كمپرسور گريز از مر كز

5- توربو فن:
ساختار موتور توربوفن مانند موتور توربوجت است با اين تفاوت كه مرحله(يا مراحل) اول كمپرسور آن بسيار بزرگتر است.اين مساله باعث مي شود كه هواي ورودي به موتور به شدت افزايش پيدا كند.اما درصد زيادي از هواي ورودي به موتور بدون وارد شدن به محفظه احتراق و مخلوط شدن با سوخت و احتراق از انتهاي موتور خارج مي شود.
به نسبت هوايي كه بدون عبور از محفظه احتراق از موتور خارج مي شود به كل هواي ورودي ضريب كنار گذر (bypass) مي گويند. با اين كار سرعت گازهاي داغ خروجي از نازل كاهش و دبي جرمي(ميزان جرم عبوري از موتور در واحد زمان) موتور افزايش مي يابد.
مزايا: بازده و برد بيشتر نسبت به توربوجت در سرعتهاي زير صوت و دماي پايين گازهاي خروجي (به علت مخلوط شدن گازهاي ناشي از احتراق با هواي سرد كنار گذر.)
معايب: اين موتورها بسيار پيچيده تر از توربوجت هستند.(داراي مجراهاي بيشتر و معمولاً داراي شفت هاي چندگانه). قطر بدنه ي موتورهاي توربوفن بسيار زياد است و در مجموع موتورهاي بزرگ و سنگيني هستند و نياز به پره هاي بزرگ و سنگين دارند، بيشتر در معرض ورود اشياي خارجي قرار دارد و در مقابل يخ زدگي آسيب پذير مي باشد. داراي سرعت محدود است(زير صوت) چون در برابر عبور از امواج ضربه اي ناشي از رسيدن به سرعت صوت، بسيار آسيب پذير است و نمي تواند از سرعت صوت عبور كند.
 

انواع جت(3)

10- راكت:
راكت نوعي موتور جت غير هوازي كه سوخت و اكسيد كننده را همراه خود حمل مي كند و از طريق سوزاندن سوخت و اكسيد كننده در محفظه احتراق و ايجاد جريان جت پيشران توليد مي كند . راكتها در دو نوع سوخت جامد و سوخت مايع ساخته مي شوند.در نوع سوخت مايع ، سوخت (مثلاً هيدروژن مايع براي موتورهاي اصلي شاتل) و اكسيد كننده (مثل اكسيژن مايع) در مخازن جداگانه نگهداري و براي روشن كردن موتور به كمك پمپ آنها به درون محفظه احتراق هدايت و در آنجا مشتعل مي كنند. اما در نوع سوخت جامد ، سوخت و اكسيد كننده در كنار هم به صورت مخلوطي از چند تركيب شيميايي وجود دارند كه با شروع كار موتور در اثر حرارت تركيب حامل اكسيژن ، تجزيه و اكسيژن آزاد
مي كند (مثلاً تجزيه حرارتي KNO 3 به O 2 و KNO در باروت كه امروزه در مراسم آتشبازي از آن استفاده مي كنند)
فناوري لازم براي طراحي و توليد راكتهاي سوخت مايع ساده تر از راكتهاي سوخت جامد است. اما راكتهاي سوخت مايع داراي ضربه مخصوص(نسبت كل ضربه توليدي به جرم كل سوخت) پايينتري هستند. همچنين به علت خورندگي شديد اكسيد كننده نمي توان آن را براي مدت طولاني در مخزن راكت نگهداري كرد و مخازن سوخت را مي توان تنها چند ساعت قبل از پرتاب پر كرد. فرايند پر كردن گاهي تا 12 ساعت يا بيشتر به طول مي انجامد. اگر تا 72 ساعت بعد از پر كردن راكت عمليات شليك انجام نشود، به علت آسيب ناشي از خورندگي اكسيد كننده و فشار زياد سوخت و اكسيد كننده راكت ديگر قابل استفاده نخواهد بود. در حالت عادي معمولاً سوخت و اكسيد كننده در فاز گازي قرار دارند. براي اينكه قابل حمل در موشك شوند بايد تبديل به مايع شوند. كه اين عمل را به كمك افزايش فشار انجام مي دهند كه افزايش دماي شديدي را در پي خواهد داشت. براي جلو گيري از آسيب ديدن قطعات فشارنده و راكت، فشرده سازي به صورت متناوب انجام مي شود و در فواصل انجام كار دستگاه ها را خنك مي كنند.
اما در راكتهاي سوخت جامد چون سوخت تحت فشار نيست و اكسيد كننده در تركيب قرار دارد (و در نتيجه خورنده نيست)، محدوديتي براي نگهداري آن در راكت وجود ندارد(به طور معمول تا 15 و در صورت بهينه سازي تا 20سال قابليت نگهداري در سيلو را دارند) اين راكتها را مي توان ظرف 15 دقيقه آماده پرتاب كرد.
نسلهاي اوليه موشك شهاب 3 با سوخت مايع كار مي كردند ولي با توسعه فناوري ساخت آن نسلهاي بعدي به سوخت جامد مجهز شدند.
راكتها امروزه عموماً براي ارسال محموله به فضا ، حمل مواد انفجاري براي اهداف نظامي و...استفاده مي شوند.
مزايا: اجزاي متحرك بسيار كم(فقط در پمپ سوخت واكسيد كننده)، توانايي حركت در محدوده سرعتي بسيار گسترده(از 0 تا بيش از 25 ماخ)، كارامدي در سرعتهاي بالا(ماخ 10 به بالا)، نسبت پيشران به وزن بيشتر از 100(بدون احتساب وزن سوخت) سرعت بسيار زياد (ماوراي صوت) ، سرعت گاز خروجي ماوراي صوت(Hyper sonic)، نسبت قيمت به پيشران مناسب، توانايي كاركرد در خلا.
معايب: نياز به سوخت زياد، (ضربه مخصوص پايين)، تنش حرارتي شديدي ايجاد مي كند، امكان استفاده دوباره از محفظه احتراق آن تقريباً وجود ندارد. و همچنين به علت حمل اكسيد كننده، خطر آن زياد است و در ضمن صداي بسيار زيادي توليد مي كند

شاتل فضايي ، مرحله اول پرتاب و كاركرد راكتهاي سوخت جامد

11- توربوراکت:
موتور توربو جتی است که به ان اکسید کننده ای مثل اکسیژن افزوده اند. در ارتفاع بالا این اکسید کننده با جریان هوای ورودی مخلوط می شود تا کمبود اکسیژن هوای ورودی را جبران کند وبه هواپیما اجازه پرواز در ارتفاع بیشتری را می دهد.
مزایا: در ارتفاع بسیار بالا عمل می کند ومحدوده ارتفاعی بسیار بزرگی دارد.
معایب: محدودیت سرعت ان مانند توربو جت است، به دلیل حمل اکسید کننده می تواند خطرناک باشد واز راکت معمولی بسیار سنگینتر است.

12- توربورمجت:
این موتورها ترکیبی از موتورهای رمجت و توربو جت است .به این شکل که یک موتور توربو جت درون یک موتور رم جت قرار دارد.
تا زمانی که هواپیمابه سرعت کافی برای فشرده سازی هوا در ورودی موتور رم جت نرسیده است ،ورودی رم جت بسته است وهوا وارد توربو جت می شود .اما وقتی سرعت هوای ورودی به اندازه کافی برای روشن شدن موتور رم جت رسید دریچه های توربو جت بسته ودریچه های رم جت باز می شود. به این ترتیب هواپیما می تواند از حالت ایستا نیز شروع به کار کند .
مزایا: توانایی کارکرد در محدوده وسیعی از سرعت و توانایی ایجاد پیشران در حالت ایستا ، مزایای توربوجت هنگام کار کردن بخش توربو جت (بجز طراحی ساده) ومزایای رم جت هنگام روشن شدن بخش رم جت(بجز نسبت تراست به وزن بسیار زیاد)
معایب : وزن بشتر از توربو جت ورمجت ، پیچیدگی زیاد ومعایب توربو جت هنگام کار کردن بخش توربو جت ومعایب رم جت هنگام کار کردن بخش رم جت (بجز ناتوانی در تولید رانش ایستا ).

سيكل كاري موتور توربورم جت J_58 متعلق به هواپيماي SR_71

13- Precooled jet:
در این موتور ها ابتدا باید در ورودی موتور تا دماهای بسیار پایین سرد شود وسپس وارد موتور شود (موتور رم جت یا توربو جت 9فمیتوان با ترکیب کردن
مزایا: می توان آن را روی زمین آزمایش کرد، نسبت پیشران به وزن بالایی دارد (با استفاده از سوخت مناسب این نسبت به 14 هم می رسد)، محدوده سرعتی وسیعی را پوشش میدهد (از0 تا5 ماخ)که این بازه وسیع سرعت امکان ارسال محموله به مدار را به صورت تک مرحله ای وسریع فراهم می کندو بای سفرهای بین قاره ای مناسب است.
معایب: درحال فقط به صورت نمونه ازمایشگاهی وجود دارد مانند موتورهای : ARTEX – SABRE – RB 545

14- Pulse detonation engine (PDE):
شبیه موتور پالس جت می باشد با این تفاوت که انفجاری که در محفظه احتراق آن صورت می گیرد امواج ضربه ای مافوق صوت ایجاد می کند این امواج ضربه ای پیشران زیادی تولید می کنند .
مزایا: از نظر تـئوری بیشترین بازده را بین موتور های جت دارد ،بیشترین بازده بهترین موتورهای جت کنونی حدود 30% است در حالیکه برای PDE بازده به 50% هم می رسد(در تـئوری).
معایب: بسیار پر صدا، فرسودگی شدید اجزا در زمان کار، مشکل در راه انداختن موتور(مشکل در شروع Detonation یا انفجار مافوق صوت) وفعلاً نمونه واقعی از آن ساخته نشده .

مقايسه ضربه ويژه انواع موتور جت در سرعتهاي مختلف

تاُليف، ترجمه و گردآوری از:آرش خانباشی و مجتبی کياپاشا

مقایسه موتورهای جت با موتورهای پیستونی

با روی کار آمدن موتورهای جت، موتورهای پیستونی تقریباً از رده خارج شدند. طبیعی است که این برکنار شدن موتورهای پیستونی، علت روشنی هم داشته است و آن مزایای فوق العاده موتورهای جت نسبت به موتورهای پیستونی است. امروزه با به کار گرفتن موتورهای جت، امکان سفر های دوردست و رفتن به هر نقطه از جهان با سرعتی باورنکردنی پدید آمده است. در زير، چند نمونه از مزیت های عمده موتورهای جت را بر موتورهای احتراق داخلی بررسی می کنیم.


--------------------------------------------------------------------------------

- آلودگی کمتر: موتورهای جت به دلیل اینکه هوای مصرفی آنها و مخلوط هوا و بنزین آنها به خوبی و در چندین مرحله مشتعل می گردد و سوختی مصرف نشده تقریباً باقی نمی ماند، از آلودگی کمتری نسبت به موتورهای پیستونی برخوردارند که گاه ممکن است به روغن سوزی دچار شده و همراه سوخت خود مقداری روغن نیز سوزانده و باعث تولید دود بیش از حد شوند که برای سلامتی محیط بیسیار خطرناک است.


--------------------------------------------------------------------------------

- لرزش کمتر: در موتورهای جت، به دلیل اینکه مانند موتورهای پیستونی در داخل آنها شاتون ها و پیستونی وجود ندارد که حركات رفت و برگشتی ايجاد نموده و موجب ایجاد لرزش شوند و در آنها در حقیقت حرکتی متوالی در جهت عكس وجود ندارد، لرزش بسیار کمتری دارند.


--------------------------------------------------------------------------------

- استهلاک کمتر: در موتورهای پیستونی، قطعه های متحرک بسیار زیادی وجود دارد که با به کار افتادن موتور، این قطعه ها نیز فرسایش یافته و از عمر مفید آن ها کاسته می شود. اما برخلاف این گونه پیشرانه ها، در موتور های جت، جز چند بلبرینگی که شفت اصلی موتور روی آن می چرخد و دارای اصطکاک است، بقیه اجزای آن استهلاکی ندارند چون با هیچ سطحی در تماس نیستند. در نتیجه عمر مفید بالاتر رفته و دیرتر از کار می افتند و به تعمیر نیاز پیدا می کنند.


--------------------------------------------------------------------------------

- قدرت بیشتر: به نسبت قدرت موتور به وزن آن، وزن ویژه موتور می گویند. در موتورهای جت، به دلیل قدرت فراوانی که در مقایسه با وزنشان تولید می کنند، وزن ویژه آنها بسیار کم است. در نتیجه استفاده از آنها بسیار به صرفه تر است. در هواپیماهایی با پیشرانه پیستونی، حداکثر سرعت معمولاً با اعمال فشار و نیروی زیاد، بالاتر از 800 کیلومتر بر ساعت نمی رود درحالی که با موتورهای جت، امروزه گذشتن از سرعت صوت کاریست بسیار سهل و معمول.


--------------------------------------------------------------------------------

- خنک سازی آسان تر: در موتورهای پیستونی، برای خنک کردن آنها رادیاتوری در نظر گرفته می شد که این رادیاتور خود باعث تولید نیروی پس کشنده (Drag) زیادی می شد و گذشته از این، خنک سازی هم به صورت موثر و بهینه هم انجام نمی گرفت. اما در موتورهای جت، از همان هوای ورودی به موتورها برای خنک سازی موتور استفاده می شود . به این علت که تعداد قطعات متحرک اندک است، خنک سازی آن ها هم به همین میزان ساده تر است.


--------------------------------------------------------------------------------

در دسترس بودن هوای داغ: در موتورهای جت، هوای کمپرس شده و داغ نیز به وفور وجود دارد که در صورت نیاز می توان از آن برای تنظیم دمای داخل کابین در ارتفاعات بالا که دمای هوا بسیار سرد است، بهره جست. در هواپیماهای قدیمی، هنگامی که در ارتفاعات بالا قرار می گرفتند، روی بالها یخ بسته در نتیجه شکل و فرم آیرودینامیکی بالها را تغییر داده و در نهایت به کاهش سرعت و مصرف سوخت بیشتر می انجامید. در آن هواپیماها از این ترفند برای از بین بردن این مشکل استفاده می شد: روی بالها تیوب های لاستیکی کارگذاری می کردند که در ارتفاعات بالا، با دمیدن هوا به داخل آن، لاستیک باد کرده در نتیجه یخ شکسته می شد و مشکل رفع می گردید. اما در حال حاضر، در موتورهای جت، هوا داغ و کمپرس شده در بالها دمیده شده و از تشکیل یخ بر روی بالها جلوگیری می شود.


--------------------------------------------------------------------------------

- روغنکاری ساده تر: به این علت که موتور های جت غیر از چند بلبرینگی که شفت اصلی روی آن می چرخد بقیه قطعات نیازی به روغنکاری ندارند، در نتیجه روغنکاری آنها بسیار ساده تر از موتورهای پیستونی که در آنها قطعه های متحرک کوچک و بزرگ فراوان نیازمند به روغنکاری وجود دارد. البته علی رغم سادگی عمل روغنكاری در موتورهای جت، اين مسئله، يكی از مهم ترين عامل ها برای كاركرد موتورهای جت به شمار آمده و كوچكترين اشكال در سيستم روغنكاری، می تواند مجنر به حادثه ای عظيم و حتی انفجار موتور گردد.


--------------------------------------------------------------------------------

- خطر کمتر: میل ترکیب بنزین با هوا را بر اساس معیاری به نام اکتان می سنجند که هر چه اين عدد بالاتر باشد میل ترکیبی بیشتر و هرچه پایین تر باشد میل ترکیبی کمتر است. عدد اكتان بنزین مصرفی موتورهای جت کمتر است، در نتیجه خطر ترکیب شدن زودهنگام سوخت با هوا و مشتعل شدن آن، کاهش یافته و از آتش سوزی جلوگیری می شود.


--------------------------------------------------------------------------------

کترل قدرت ساده تر: در موتورهای پیستونی انواع گوناگونی اهرم تنظیم برای موتور وجود دارد. اما در موتورهای جت، تنها به وسیله یک اهرم می توان قدرت آن ها را افزود یا کاهش داد. هم چنين افزايش يا كاهش قدرت موتورهای پيستونی، به صورت نامنظم صورت می گيرد در حالی كه اين امر در موتورهای جت به صورت كاملاً يكنواخت انجام می شود. دلایل بالا، میل به استفاده هر چه بیشتر را از موتور های جت را نسبت به موتورهای پیستونی تقویت می کنند و به همين علت امروزه شاهد به کارگیری موتورهای جت در انواع بسیار بزرگ برای هواپیماهای ترابری و مسافربری و یا در مقیاس های بسیار کوچک به نام موتور های میکروجت برای هواپیما های مدل هستیم.

سوال در مورد قدرت موتورها

با سلام
یک سوال داشتم
میخواستم بدانم10کیلو نیوتن
چند پوند
و چند کیلوگرم
و چند اسب بخار
و چند lbf
و ... است

اسب بخار واحد توان است و اصلاً قابل تبدیل به نیرو یا بالعکس نیست.

lbf نیز همان پوند است، در واقع ما دو پوند داریم یکی برای جرم(lbm) و برای نیرو(lbf) که این دو از نظر عددی یکی هستند.
اما روابط زیر:
 

1N=0.450 lbf

 

اینایی که گفتید بعضی هاشون واحد توان هستن...بعضی جرم...و بعضی نیرو.
نیرروی پیشرانش موتور یا همون تراست در SI واحدش نیوتن هست..
در سیستم انگلیسی واحد نیرو پوند هست.پوند = lb
1 پوند (نیرو) = 4.4482 نیوتن
اما پوند و کیلوگرم برای جرم هم استفاده میشن.
پوند (جرم) = 0.453592 کیلوگرم
همچنین واژه ای که شما استفاده کردید.وقتی میگیم قدرت موتور منظورمون توان موتور هست که در SI واحدش وات هست.
هر اسب بخار کمتر از 750 وات هست

lbf=32.2(g)*lbm

g=32.2 در انگلیسی
پیشرانش در موتور ملخی با توان و در موتور جت با تراست مطرح میشه توان هورس پاور یا اسب بخار و تراست با نیوتون یا پوند فورث سنجیده میشه
بقیه چیزها هم دوستان گفتن

خوب اول اینکه تعریف پهپاد
UAV = Unmanned air vehicle هواپیمای بدون سرنشین
RPV = Remote pilot vehicle هواپیمای کنترل از راه دور
اینو به این دلیل گفتم که همه پهپادها رادیو کنترل نیستن
شما میگی 1 نفر سرنشین داره به علت وجود انسان در سیستم طراحی عوض میشه
شما بر اساس شرایطتون باید از یکی از استاندارد ها استفاده کنین
استاندارد ها عبارتند از :
Joint Airworthiness Regulation=JAR
Federal Aviation Regulation = FAR
ASG for military Aeroplanes
FAR انواع مختلف داره بار 23 بار 25 هر کدوم برای یه قسمت از مسائل مربوط به هواپیما است
آقا جواد ساخت و طراحی هواپیما خیلی سخت به قول یکی از اساتید اگه یه دکترای هوافضا باشی و بخوای یه پیچ و تو هواپیمای مثلا بوئینگ جابجا کنی حتی اگه 30 40 سال سابقه هم داشته باشی 100 جا باید توضیح بدی اما پهپاد هر کاری میخوای بکن
در ضمن هواپیمای تک نفره فکر میکنم تا اونجایی که یادمه
JAR part23 برای هواپیماهای سبک زیر 19 نفره فکر میکنم سرعت لازم برای بلند شدن طبق تفریف 60 70 کیلومتره در ضمن اگه قرار باشه هواپیما 60 تا سرعت کروزش باشه خوب آدم با ماشین بره سنگین تره سرعت هواپیما خا تقریبا (متوسط) 400 500 است
آیین نامه های طراحی هواپیما :
1- FAR
2- JAR
3- BICAR British civil worthiness regulation
4- IAR =Iranian civil airworthiness regulation
 

General Electric GE90-115B high bypass turbofan

The General Electric GE90-115B engine is an advanced ultra high bypass turbofan engine that was developed especially for the twin engine Boeing 777 airliner. The GE90 is the ultimate turbofan engine and holds the Guiness World Record for the most powerful engine in aviation for thrust production. The engine is rated for 115,000 lbs. of thrust, though on the test stand it has been run up to 127,900 lbs. of thrust to demonstrate the incredible peformance/reliability margin and the potential for future growth. The GE90 also holds the record for the highest pressure ratio of any aviation engine in the world at 45:1. That means that the engine's compressors compress atmospheric air to approximately 45 bar, or to 661 psi before feeding that high pressure air into the burner. Along with tremendous power, the GE90 is the most efficient engine in the sky, with specific fuel consumption rivaling that of a typical large Diesel engine. High efficiency occurs due to the high compression ratio, high turbine inlet temperature, and high bypass ratio, which converts most of the high energy combustion gas into shaft horsepower to drive the massive ducted fan at low rpm to provide the major portion of the engine's total thrust.

Air entering the engine nacelle is drawn up by the gigantic, 128 inch diameter all composite fan. It is of interest to note that the diameter of the fan and nacelle are essentially the same diameter as the whole fuselage on a Boeing 737. The single stage fan features all carbon composite construction with specially contoured blades for high efficiency. The fan turns at a maximum speed of only 2,550 rpm, but flows enough air in doing so to make tremendous thrust. Air from the fan can follow one of two paths. A vast majority of it enters the bypass duct, and travels around the core of the engine where it is exhausted out of the rear to provide thrust. The engine features a 9:1 bypass ratio, so 9 times more air travels through the bypass duct than actually enters the core of the engine. The air that does enter the core is compressed further by the low pressure compressor or booster, which is a four stage axial compressor made of titanium blisks, and which turns on the same shaft as the fan. After the air is compressed by the low pressure compressor, it is then fed to the 9 stage axial high pressure compressor, which turns at a much faster 10,850 rpm and brings the airflow up to the design pressure ratio of approximately 42:1 and higher. The high pressure compressor is a 9 stage axial design with a high pressure rise per stage concept. The blisks are made of titanium and nickel based alloyed stainless steels in the latter stages due to the ultra high temperatures of compression. Variable geometry compressor stators as well as compressor air bleed at various stages ensure surge-free operation throughout the flight envelope.

Compressed air is fed to the through flow double annular burner, with duplex fuel nozzles and high temeperature exotic alloy construction. The double annular combustor (DAC) is a new concept developed by GE with the intention of improving fuel burn and reducing harmful emissions. The double annular combustor features an additional inner combustion ring, into which the fuel nozzles extend. At lower power settings, the outer ring is being fed fuel only, but as power increases, the inner ring is introduced and the fuel is burned in stages for more complete combustion. Hot combustion gases are cooled to a temperature upwards of 2,700 degrees fahrenheit by dilution air in the combustor, before being fed through the high pressure nozzle to the cooled, two stage high pressure axial turbine.

The axial turbine is made through proprietary construction techniques, but it can be safely assumed that General Electric has utilized all of the latest in high tech, high temperature construction, with transpiration cooled blades made of single crystal formed high temperature surface treated alloys. Unfortunately, there is little information available on the composition of the hot section components, due to the ultra competitive nature of the business. The high pressure turbine drives the high pressure compressor and the accessory gearbox, which drives all of the ancillary systems that keep the engines running and the aircraft in the air. Accessories include low and high pressure fuel pumps, multiple oil pressure and scavenge pumps, an AC generator for electricity, hydraulic pumps to actuate the aircraft's control surfaces, and a pneumatic turbine starter. After the two stage high pressure turbine, the combustion gas is expanded through the low pressure turbine, which is a six stage axial design, featuring special high temperature titanium alloys and transpiration cooling. Both the high and low pressure turbines feature Active Clearance Control, an electronically controlled system which uses compressor bleed air to heat and cool the turbine blade roots, allowing them to expand and contract slightly to control turbine blade tip clearance over the whole power range, allowing for better sealing at high and low power settings.

After the combustion gases leave the low pressure turbine, there is still ample energy left to provide a very healthy kick of thrust out of the core exhaust tailpipe, although a vast majority of engine thrust is developed by the huge, slow moving fan at the front of the engine. The fan air that enters the bypass duct around the core engine is exhausted through the bypass duct nozzle, concentric with the core exhaust. The bypass exhaust wraps around the core exhaust and actually helps to quiet the exhaust roar significantly. In a turbofan engine such as this, most of the engine noise is actually produced by the fan, and the contoured, swept back fan blades even make the fan less noisy.

The GE90 is the current benchmark for large, commercial aircraft turbofan engines with its incredibly high efficiency, reliability, and tremendous thrust capability.