Search This Blog

Sunday, August 28, 2011

ايستگاه‌هاي بادي و خورشيدي

نخستين ايستگاه‌هاي بادي و خورشيدي شارژ خودروهاي الكتريكي

شركت اكوتريسيتي برنامه‌هاي خود را براي نصب ايستگاه‌هاي شارژ خودروهاي الكتريكي با انرژي سبز در ايستگاه‌هاي خدماتي منتخب بزرگراهي كه ستون اصلي خودروسازي بريتانيا است، رونمايي كرد.

با هدف كمك به كاهش دامنه اضطراب و تسريع استفاده از خودروهاي الكتريكي در بريتانيا، شبكه‌اي ملي از ايستگاه‌هاي شارژ الكتريكي در تمام ايستگاههاي خدماتي و همچنين مناطق كليدي ديگر تا پايان سال در اين كشور برپا خواهند شد.



هر ايستگاه شارژ، برق مورد نياز خود را از پاركهاي خورشيدي و بادي شركت اكوتريسيتي در سراسر كشور دريافت خواهد كرد.



يكي از سه ايستگاه اول به طور مستقيم به توربين بادي در پارك تجاري گرين‌پارك شهر ريدينگ متصل بوده و به رانندگان خودروهاي الكتريكي، سوختي با انتشار صفر ارائه خواهد كرد.



سازه‌هاي پشتيبان بزرگراه برقي اين شركت براي صاحبان خودروهاي الكتريكي در انگليس با نصب ايستگاه‌هاي دو پريزي در ايستگاه‌هاي خدماتي ولكام بريك در ساوث‌ميمز، خدمات مايكل‌وود و پارك تجاري گرين‌پارك شهر ريدينگ آغاز شده است.



اين شركت انرژي سبز تا آخر ماه سپتامبر 9 ايستگاه ديگر اضافه كرده و نصب ساير خدمات ولكام‌بريك را در انگلستان تا آخر سال ادامه خواهد داد.



اين شركت سبز قصد دارد از مركز تاسيسات شارژ در شهرهايي مانند لندن جدا شده و در سراسر كشور به گسترش خدمات خود بپردازد.

Wednesday, August 24, 2011

موتورهای یونی

پیشرانهای فضایی، ابزاری برای تغییر سرعت موشکها، ماهواره‌ها و فضاپیماها هستند. آنها روشهای متفاوتی برای تولید شتاب در سیستمهای فضایی دارند که هر کدام مزایا و معایب خاص خود را دارد که با توجه به نوع کاربرد، در سفر به فضا و یا کنترل وسیله فضایی در مدار از آنها استفاده‌های متفاوتی می‌شود.

اکثر پیشرانهای امروزی بر مبنای افزایش انرژی جنبشی سوخت و خروج سریع آنها از دهانه خروجی استوار می‌باشند. در این‌گونه سیستمها به سوخت به اصطلاح داغ شده مجال داده می‌شود تا از مجرایی به بیرون فرار کند. سرعت بسیار زیاد گازهای خروجی طبق قانون سوم نیوتن مجموعه موتور و هرآنچه را که به آن متصل است را در جهت مخالف خروج گازها به جلو هل خواهد داد. این نوع از پیشرانهای فضایی را موتورهای راکت می‌نامند. موتورهای راکت با توجه به فرایند کسب انرژی توسط گازهای خروجی به دو دسته راکتهای شیمیایی و راکتهای غیر شیمیایی تقسیم می‌شوند. اکثر فضاپیماها از راکتهای شیمیایی استفاده می‌کنند. در اینگونه موتورها ماده شیمیایی قابل اشتعالی در مجاورت اکسیدکننده مناسبی قرار گرفته و شرایط لازم برای احتراق ترکیب فراهم می‌شود. حاصل احتراق گازهای پرانرژی و داغی است که مأموریت تولید پیشران را به عهده دارند. این دسته از موتورها با توجه به نوع سوخت و اکسیدکننده به دو دسته کلی تقسیم می‌شوند. موتورهای سوخت جامد و موتورهای سوخت مایع که موتورهای سوخت مایع خود دو نوع دارد. بعضی انواع موتورهای سوخت مایع که برای عمل در اتمسفر زمین طراحی می‌شوند مکنده بوده و اکسید کننده خود را که همان اکسیژن هوا است از راه مکش هوا به داخل موتور به دست می‌آورند. این عمل نظیر رفتار موتورهای جت هواپیماهای جنگی است. نوع دوم موتورهایی است که اکسید کننده در داخل مجموعه حمل می‌شود مانند بسیاری از موشك‌های فضایی یا جنگی.
امروزه یکی از قدیمی‌ترین و در عین حال مدرن‌ترین موتورهای فضایی غیرشیمیایی، موتورهایی با پیشرانه‌های یونی هستند. این موتورها که در دسته موتورهای الکتریکی جای می‌گیرند و در حال حاضر در چند پروژه مهم فضایی مورد استفاده قرار گرفته و به ‌خوبی پاسخگوی نیازمندیها بوده‌اند. جالب است که ایده استفاده از نیروی الکتریسیته برای تولید پیشران به سالهای اولیه تولید و گسترش موتورهای موشک باز‌می‌گردد اما به دلیل محدودیتهای فناوری در آن روزگار این ایده تا به امروز عملیاتی نشده بود. در اینگونه موتورها جریان سریع محصولات داغ احتراق جای خود را به جریانی بسیار سریعتر از یونهای پرانرژی می‌دهند.

یک پیشران یونی در حال آزمایش. جریان آبی رنگ به دلیل بازگشت از برانگیختگی اتمهای زنون به وجود می‌اید


این موتورها نیروی پیشران بسیار اندکی تولید می‌کنند اما در مقابل مصرف آنها فوق‌العاده ناچیز است. از این رو این قبیل موتورها صرفاً برای استفاده بسیار طولانی مدت که زمان کافی جهت افزایش سرعت وجود داشته باشد، کاربرد دارند.

یون یک تک اتم یا مجموعه‌ای از اتمها است که با از دست دادن و یا به دست آوردن تعدادی الکترون، حالت خنثی الکتریکی خود را از دست می‌دهد و تقارن بین تعداد پروتون‌های هسته و الکترون‌های پوسته در این حالت به هم می‌ریزد. اگر اتم تعداد الکترون بیشتری نسبت به پروتون داشته باشد به آن یون منفی یا آنیون گویند و در صورتی که تعداد الکترون کمتر از پروتون باشد به آن کاتیون یا یون مثبت می‌گویند.

در موتورهای الکتریکی روشهای متفاوتی برای شتاب دادن به یونها وجود دارد که تمام آنها یک نقطه مشترک دارند و آن این است که با تأمین نسبت شارژ به جرم بسیار زیاد، یونها را تا آنجا که می‌شود با سرعت بیشتری به بیرون پرتاب می‌کنند. سرعت خروج گازهای یونیده شده در این گونه موتورها گاهی تا بیش از 10 برابر موتورهای شیمیایی می‌باشد اما از آنجاییکه جرم گازهای خروجی بسیار کمتر از پیشرانه‌های شیمیایی است، پیشرانش (تراست) این‌گونه موتورها خیلی کمتر از اسلاف شیمیایی آنها است.

موتورهای یونی انواع متنوعی دارد که بعضی از آنها ساخته شده و به کار گرفته شده‌اند و پاره‌ای دیگر در حد نظر و نقشه هستند. ساده‌ترین موتور یونی پیشنهاد شده تا کنون، موتور الکترواستاتیکی است که ساختمان و طریقه عملکرد ساده‌تری نسبت به همتایان مدرن خود دارد. در یک پیشرانه یونی الکترواستاتیکی، گاز نسبتاً سنگینی (نیروی پیشران موتور به حاصل‌ضرب دو عامل سرعت خروجی گازها و جرم آنها وابسته است) مانند آرگون با جرم اتمی 40 گرم بر مول یا بخار جیوه با جرم اتمی 200 گرم بر مول به عنوان سوخت مورد استفاده قرار می‌گیرد.
ابتدا اتمهای سوخت، در حالت طبیعی خود، از روزنه کوچکی وارد محفظه موتور می‌شوند و در آنجا توسط الکترونهای حاصل از یک تفنگ الکترونی (مانند آنچه در لامپ تصویر تلویزیونها وجود دارد) بمباران می‌شوند. برخورد الکترونهای سریع به اتمهای گاز باعث می‌شود که اتمها یک یا چند الکترون از دست داده و به شکل یون مثبت درایند. الکترونهای آزاد شده خود در نقش بمبهای جدید عمل کرده و فرایند یون‌سازی شتاب می‌گیرد. در دیواره محفظه موتور حلقه‌های مغناطیسی مخصوصی نصب شده تا با سرعت دادن به الکترونها، فرایند بمباران را بهبود بخشند. الکترونها پس از برخورد با اتمها و از دست دادن انرژی خود، در نهایت توسط دیواره محفظه و یا شبکه توری با بار مثبت که در انتهای موتور قرار دارد، جذب می‌شوند و جای خود را به الکترونهای تازه‌نفس می‌دهند.



یونهای مثبت بر اثر خاصیت پخش اتمی، سرانجام از منافذ شبکه توری با بار مثبت عبور کرده و وارد میدان الکتریکی بسیار قوی بین دو شبکه مثبت و منفی می‌شوند. اختلاف پتانسیل بسیار شدید بین دو شبکه باردار مثبت و منفی باعث می‌شود که یونها به سمت توری محتوی بار منفی شتاب بگیرند. پتانسیل الکتریکی شبکه مثبت بسیار بیشتر از پتانسیل الکتریکی شبکه منفی انتخاب می‌شود. از این رو یونهای مثبت بیشتر از آنکه تحت تأثیر جاذبه شبکه منفی باشند، از دافعه شبکه مثبت پیروی می‌نمایند. این امر باعث می‌شود که تعداد بسیار زیادی از یونها قادر به فرار از منافذ شبکه منفی شوند. فرار بسیار سریع یونهای مثبت از انتهای موتور بر طبق قانون سوم نیوتن باعث تولید نیروی پیشرانی در جهت خلاف حرکت یونها می‌شود.

اگر یک موتور یونی به این شیوه به کار خود ادامه دهد، رفته رفته تجمع بار منفی در موتور افزایش یافته و سیستم حالت خنثی خود را از دست خواهد داد. از این رو در اینگونه موتورها یک تفنگ الکترونی اضافی در پشت موتور به گونه‌ای نصب شده است که الکترونهای پرتاب شده با یونهای مثبت برخورد نموده و علاوه بر آنکه اتم را به حالت خنثی تبدیل می‌کنند، باعث تخلیه بار منفی تجمعی موتور نیز می‌شوند. چنانچه مجموعه موتور و یا سفینه فضایی حامل آن از نظر بار الکتریکی خنثی نباشد باعث ایجاد میدان الکتریکی مضاعف در پشت شبکه مثبت، جایی بین این شبکه و محفظه اصلی موتور خواهد شد. ایجاد چنین میدانی حرکت یونهای مثبت به سمت خروجی موتور را مختل کرده و سیستم کار نخواهد کرد.

سرعت گازهای خروجی از یک موتور نه‌چندان کارآمد یونی باز هم به مراتب از سرعت گازهای خروجی یک موتور شیمیایی بیشتر است. در موتورهای اولیه یونی این سرعت به حدود 30 کیلومتر بر ثانیه می‌رسید که امروزه تا حدود 200 کیلومتر بر ثانیه افزایش یافته است. در مقابل سرعت گازهای خروجی یک موتور شیمیایی بین 3 تا 5 کیلومتر بر ثانیه است. هرچند سرعت گازهای خروجی بسیار زیاد است اما از آنجاکه جرم مصرفی به عنوان سوخت خیلی اندک می‌باشد، نیروی پیشران چنین موتورهای بسیار کم است. اما در مقابل این گونه موتورها می‌توانند مدت زمان زیادی تا حدود 2 سال مداوم کار کرده و اندک اندک سرعت سفینه را افزایش دهند. اغلب نیرویی که توسط چنین موتورهایی تولید می‌شود در حد وزن یک برگ کاغذ است. چنین نیروی پیشران اندکی می‌تواند یک سفینه فضایی را با توجه به جرم آن با شتابی در حد یک ده هزارم تا یک میلیونیوم شتاب جاذبه زمین به حرکت وادارد.

در سفرهای اکتشافی فضا و یا ماهواره‌های زمین‌آهنگی که برای مدت طولانی به دور زمین می‌چرخند، استفاده از چنین موتورهایی توجیه دارد. مدت زمان طولانی چنین مأموریتهایی به طراحان اجازه می‌دهد که با استفاده از نیروی پیشران اندک این موتورها، تغیرات دلخواه سرعت را به دست آورند. مصرف انرژی الکتریکی این‌ موتورها بین 2 تا 25 کیلووات بوده که تأمین چنین انرژی زیادی نیز خود مشکل تکنیکی دیگری است.

اکنون سفرهای فضایی انگشت‌شماری از موتورهای یونی به عنوان پیشران استفاده کرده‌اند که از آن‌جمله می‌توان به دیپ اسپیس-1 که در 24 اکتبر 1998 توسط ناسا پرتاب شد، اسمارت-1 که در 27 سپتامبر 2003 به قصد گردش به دور ماه توسط اِسا به فضا فرستاده شد و کاوشگر فضایی هایابوسا که توسط آژانس فضایی ژاپن در 9 می 2003 به قصد کاوش خرده‌سیارک سیب‌زمینی شکل ایتوکاوا راهی بیکران فضا گردید، اشاره نمود.برای نمونه مشخصات موتور یونی دیپ‌اسپیس-1 به قرار زیر است:
قطر : 30 سانتی‌متر
وزن : 8 کیلوگرم
ضربه ویژه : 3100 ثانیه
پیشرانش : 20 تا 92 میلی‌نیوتن
سرعت خروج یونها : 30 کیلومتر بر ثانیه
وزن گاز زنون به عنوان سوخت : 5/81 کیلوگرم
مدت زمان کارکرد : 20 ماه
تغییر سرعت نهایی 5/4 کیلومتر بر ثانیه

موتور یونی به کار رفته در دیپ اسپیس-1 هنگام آزمایش


در مورد کاوشگر هایابوسا که مأموریت ویژه‌ای را انجام داد وضع به ‌گونه دیگری بود. لزوم رسیدن به خرده سیارک ایتوکاوا با سرعتی معقول، قرارگیری در مدار مشابه هدف، تعقیب ایتوکاوا با سرعتی برابر سرعت مداری آن و دور و نزدیک شدن به سیارک با سرعتی بسیار آرام لزوم استفاده از چنین موتور قابل کنترلی را دو چندان کرده بود. هایابوسا برای طی بیش از دو بیلیون کیلومتر راه تا رسیدن به ایتوکاوا در مدت 25800 ساعت کار مداوم موتورهای یونی خود فقط 29 کیلوگرم زنون مصرف کرد و به‌ازای آن به اختلاف سرعتی معادل 1400 متر بر ثانیه دست‌ یافت. نزدیک شدن به ایتوکاوا در مراحل نمونه‌برداری با سرعت اندک 5 سانتی‌متر بر ثانیه که به سیستم کنترل فرصت لازم برای تصحیحات ضروری را می‌داد از دیگر کاربریهای این موتورهای کم‌ مصرف بود.


برای کسب اطلاعات بیشتر در این مورد، مراجعه فرمایید به:
... Ion Thruster
... Electric Propulsion
... FREQUENTLY ASKED QUESTIONS ABOUT ION PROPULSION

(Hayabusa)

هایابوسا (Hayabusa はやぶさ) نام یک فضاپیمای بدون سرنشین ژاپنی است که توسط آژانس کاوش‌ هوافضای ژاپن (جاکسا) به منظور مطالعه نمونه‌برداری و ارسال نمونه از سیارک ایتوکاوا به زمین طراحی و ساخته شده است.[۱]

هایابوسا در زبان ژاپنی به معنی شاهین است.شاهین که پرنده‌ای شکاری است، عادت دارد برای شناسایی بر فراز طعمه خود پرواز کند و ناگهان با یک حمله سریع، طعمه را از زمین چنگ زده و مجدداً به آسمان بازگردد. هایابوسا نیز قرار بود همین عمل را با سیارکی سیب‌زمینی شکل به نام 1998 SF که به تازگی کشف شده بود انجام دهد.[۲]

مؤسسه علوم فضا و فضانوردی ژاپن (ISAS) طرحی برای مطالعه از نزدیک سیارک 1998SF36 تهیه نمود و در این راستا سفینه‌ای بدون سرنشین طراحی شد که Muses-c نامیده شد. این سفینه که بعدها به هایابوسا تغییر نام داد، قرار بود بعد از رسیدن به سیارک و مطالعه آن از نزدیک بر سطح سیارک فرود آمده و نمونه‌هایی از سطح بردارد، سپس هایابوسا می‌بایستی طبق برنامه به سمت زمین بازگردد و نمونه‌های جمع‌آوری شده را در کپسول ویژه‌ای به زمین ارسال کند. این کپسول طبق برنامه زمان‌بندی‌شده می‌بایستی در سال ۲۰۰۷ درصحرای مرکزی استرالیا فرود می‌آمد؛ کاری که به دلیل اتفاقات ناگوار در طول مأموریت تا ۱۲ ژوئن ۲۰۱۰ به درازا کشیده شد.[۳]
موتورهای یونی [ویرایش]

لزوم رسیدن به سیارک ایتوکاوا با سرعتی مناسب، تعقیب آن در مدار و دور و نزدیک شدن آرام به سیارک، استفاده از موتورهای یونی قابل کنترل را اجتناب ناپذیر ساخته بود. هایابوسا برای طی بیش از دو میلیارد کیلومتر راه تا رسیدن به سیارک ایتوکاوا در مدت ۲۵۸۰۰ ساعت کار مداوم ۴ موتورهای یونی خود فقط ۲۹ کیلوگرم گاز زنون به عنوان سوخت مصرف کرد و در مقابل اختلاف سرعتی معادل ۱۴۰۰ متر بر ثانیه به دست‌ آورد. نزدیک شدن به ایتوکاوا در مراحل نمونه‌برداری با سرعت اندک ۵ سانتی‌متر بر ثانیه که به سیستم کنترل فرصت لازم برای تصحیحات ضروری را می‌داد از دیگر کاربریهای این موتورهای کم‌ مصرف بود.[۴]

هایابوسا چهار موتور یونی داشت که به ترتیب A, B, C و D نامگذاری شده بودند. بلافاصله پس از پرتاب مشخص شد که موتور A از کار افتاده است. بخش خنثی‌ساز الکتریکی موتور B در سال ۲۰۰۸ و در مسیر بازگشت هایابوسا به زمین از کار افتاد و بنابراین علی‌رغم سالم بودن این موتور امکان استفاده از آن به دلیل باردار کردن کل مجموعه فضاپیما مقدور نبود. در چهارم نوامبر ۲۰۰۹ هنگامیکه هایابوسا برای انجام فاز دوم برگشت به زمین، دو موتور یونی C وD خود را روشن کرد ناگهان با توقف کامل موتور D روبرو شد. هایابوسا اکنون عملاً تنها یک موتور یونی داشت و بازگشت به زمین با تنها یک موتور یونی امکانپذیر نبود. مهندسان مرکز کنترل زمینی تصمیم گرفتند با تلفیق عناصر سالم موتورهای یونی معیوب و سالم موجود، مجددا دو موتور را عملیاتی کنند تا تنها شانس هایابوسا برای بازگشت به خانه از دست نرود. این بود که خنثی‌ساز الکتریکی موتور A در کنار موتور اصلی B، تشکیل یک زوج کاری را دادند تا هایابوسا با داشتن تنها موتور سالم خود و این مجموعه جدید راه زمین را در پیش گیرد.

پاکسازی مدار زمین از زباله های فضایی

دانشمندان راه حلی عملی برای مشکل فزاینده انباشت زباله در مدار زمین ارایه کرده اند و این ایده شامل پرتاب ماهواره برای جمع کردن بزرگترین زباله های فضایی مانند محفظه های به جا مانده از موشک هاست. انباشت زباله در فضای اطراف زمین مشکل بزرگی است و در حال حاضر بیش از 17 هزار شی به قطر 10 سانتی متر یا بیشتر در مدارهای پایینی اطراف زمین پراکنده هستند اما مشکل بزرگتر آن است که هر یک ازاین زباله ها می تواند به 1000 قطعه کوچک تبدیل شود.

محققان سازمان فضایی ایتالیا براین باورند که این مشکل ، چالش بزرگی برای فضا است اما می توان با هزینه نه چندان زیاد سالانه پنج تا 10 عدد از این اشیا را پاکسازی کرد ولی باید در نظر داشت هرچه زمان بیشتری بگذرد باید قطعات بیشتر و بیشتری را جمع آوری کرد.

چین در سال 2007 یک سیستم ضدماهواره را به نمایش گذاشت و به وسیله آن یکی از ماهواره های از کار افتاده خود را هدف گرفت . حاصل این برخورد، ایجاد 2000تکه زباله اضافه در فضا بود.

به تازگی برخورد ماهواره های آمریکایی و روسی باعث ایجاد زباله های بیشتری در فضا شده است.

دانشمندان گفته اند که اگر روال به همین گونه پیش برود ، نوعی از واکنش زنجیره ای به وجود می آید که در نهایت باعث ایجاد توده هایی از زباله ها در فضا می شود بدین ترتیب بخش های وسیعی از مدارهای پایینی فضا غیر قابل استفاده می شود .

این زباله ها نه تنها خطری برای سایر ماهواره ها در مدار زمین بلکه برای ایستگاه بین المللی فضایی و ماموریت های انسانی در فضا نیز مشکل ساز خواهند بود .

در حال حاضر دانشمندان طرحی را پیشنهاد کرده اند که در آن ماهواره های کوچک برای ماموریت های هفت ساله در فضا مستقر شوند. این ماهواره ها هر کدام مجهز به دو بازوی روبوتیک خواهند بود که یکی از این بازوها برای گرفتن و نگه داشتن بدنه موشک یا ماهواره از کار افتاده و دیگری برای وصل کردن یک موتور یونی که زباله را از مدار خارج کند.

این ماهواره ها پس از در اختیار گرفتن زباله ها ، آنها را در خارج ازمدار زمین رها می کنند و سپس به سراغ تکه زباله بعدی می روند . بدین ترتیب سالانه پنج تا 10 زباله بزرگ از مدار زمین جمع می شود.
www.irna.ir

Friday, August 5, 2011

superjet 100

Sukhoi Superjet 100 is a new aircraft family allowing its passengers to experience the mainline level of comfort.


The fuselage cross-section increases the aisle width up to 20.08”, offering optimal aisle height combined with five-abreast seat configuration. The height of the ceiling totals 83.46”, while each seat is 18.31” wide.

The four-abreast seat configuration results in a true business class providing every passenger with the equal level of comfort.

The passengers enjoy easy and comfortable access to overhead bins which comfortably swallow standard roll-aboard bags (IATA approved hand luggage; maximum 24"x16"x10"). SSJ100's spacious overhead bins can be perfectly suited for outer garments and coats (from raincoats to Alaska coats) regardless of the season or region.

Super Technologies:

The leading-edge technologies, being the core ingredient of the Sukhoi Superjet 100 Project, penetrate its every stage – from design and development to final assembly, delivering a modern, economically efficient and globally marketable aircraft.

SSJ100 is easy and safe to pilot. The cockpit design features a “passive” side stick and “active” engine control levers. The Human Centered Design concept perfectly arranges the control levers and on-board equipment. SSJ100 can be landed by one pilot only. Dark and Quiet Cockpit offers precise, convenient and reliable piloting of Sukhoi Superjet 100.

Optimal piloting in automated mode together with the failure-safe flight control system ensure additional fuel efficiency and improve flight safety. The remote control system (RCS) is based upon three two-channel upper level computers (PFCU – Primary Flight Actuator Control Unit) adding two-channel lower level computers (ACE – Actuator Control Electronics). PFCU’s process command signals coming from the cockpit, autopilot and avionics. Besides, it optimizes piloting performance in all flight modes. The unsurpassed functionality of PFCU results from Sukhoi Design Bureau’s experience in development of FBW systems with automatic limitation of ultimate and operational flight parameters in manual and automatic control modes. Solid reliability of the aircraft systems and pilot induced failure proof functionality increase flight safety. Sukhoi Superjet 100 is sure to become the first regional aircraft, enjoying such advanced control system features. In case of in-flight system failures, the RCS switches to the standby control circuit offering piloting characteristics similar to those of manual flight mode.

Sukhoi Superjet 100 features fully electronic fly-by-wire control system for piloting, landing gear extension and retraction, and a break system to prove its high maintainability and weight perfection.

Sukhoi Superjet 100 failure-safe FBW architecture means no more mechanical redundancy. The horizontal stabilizer is also controlled by fly-by-wire, leading to stabilizer optimal size and reduction of aerodynamic and trim resistance. Sukhoi Superjet 100 is algorithmically protected against tail/runway collision induced by pilot.

The THALES designed avionics open architecture is based on the integrated modular technology. This helped to decrease the number of structure modules by 15% and to facilitate maintenance procedures.

Sukhoi Superjet 100 is equipped with the built-in failure detection system able to find any failure including those at the LRU level of any major aircraft system. Moreover, the basic configuration of avionics offers wider functionality, including triple ultra-short-wave communication system with ACARS function, the second generation T2CAS system designed to prevent collision as well as the IIIA ICAO category approach capabilities.

Each aircraft is powered by the new SaM146 engine developed by PowerJet to meet the highest performance and eco requirements. Snecma Moteurs and NPO Saturn?s distinct experience and perfect synergy produced a hi-tech result by applying the CFM56 & Tech56 technologies when creating an engine distinguished for its excellent performance.

A strong focus was put on engine maintainability. Now the blades can be replaced with engine on the wing. Owing to the new modular design, the engine employs 20% less parts, which significantly streamlines maintenance operations.

The double-bubble fuselage expanded “life space” for each passenger up to 0.885 m3 and increased the height of the cargo compartment up to 1014 mm.

It is obvious that leading-edge technologies applied in design & development demand state-of-the-art technologies in production.

The new technologies introduced at SCAC's production sites are: automatic riveting and high-speed part machining, information environment, embracing design, production and supply into common environment, airframe jigless assembly with laser positioning, manufacturing of wing panel and wing coupling to the fuselage with no manual adjustment.

Super Economics:

The SSJ100 aerodynamic configuration is specifically optimized for high cruise M-speed. That is why speed increase does not lead to a dramatic increase in fuel consumption. When compared with its rivals bound to fly at M 0.75 – 0.76 to stay in economic mode, SSJ100 has higher cruise speed.

SSJ100’s enhanced take-off and landing performance along with all-weather operation, wide range and passenger payload capabilities make SSJ100 an efficient route developer. This offers airlines freedom in route and schedule planning.

Super economics results from crew training cost reduction when operating different types of the SSJ100 aircraft as a single fleet. Furthermore, this advantage stems from easy-to-reach maintenance zones, 20% reduction in the number of modular engine components (SaM146) and 10% cutback in fuel consumption.

Sukhoi Superjet 100 offers 10% decrease of operation costs due to its weight perfection, economic fuel consumption and lower maintenance costs.

Energy saving all-LED passenger cabin lightning helps airlines decrease maintenance costs on lighting.

The dimensions of the cargo compartment completely meet the challenging requirements of trade unions regarding the work of ground personnel.

While Sukhoi Superjet 100 belongs to the regional class, its long-range (LR) version can effectively operate on a number of mainline routes.

Super Fuel Efficiency:

Fuel efficiency is secured by the third generation supercritical airfoil wing and excellent local aerodynamics. All this combined with perfectly balanced aircraft control laws in autopilot mode add to fuel consumption savings. Weight perfection and the SaM146 engine, tailored for this aircraft family, reduce fuel consumption per seat by 10% compared to its rivals. Super Green:

Noise and emissions levels of SSJ100 meet the strictest ecological demands and surpass the highest existing and future ICAO requirements.

Super Team:

Production sites: Komsomolsk-on-Amur, Novosibirsk, Voronezh.

SSJ100’s airframe parts are manufactured at our production facilities located in Komsomolsk-on-Amur (KnAAPO) and Novosibirsk (NAPO), while the technologically advanced production site in Voronezh (VASO) provides us with aircraft parts made of composite materials.

SCAC’s branch in Komsomolsk-on-Amur is responsible for final assembly, flight tests, aircraft acceptance and delivery center operation.

Strategic partner – ALENIA AERONAUTICA

In June 2007, Sukhoi Company, the Italian Finmeccanica Group, Sukhoi Civil Aircraft Company and Alenia Aeronautica signed a General Agreement to establish a Strategic Partnership. It outlined the scope of cooperation within the Sukhoi Superjet 100 Project and foundation of a joint venture.

This Agreement stipulates that Alenia Aeronautica is entitled to acquire 25% + 1 share in the Sukhoi Civil Aircraft Company (subject to the governmental approval). Furthermore, the Agreement outlines the terms of the Italian participation in program financing of no less than 25%.

The completion of the acquisition of 25% + 1 share in the SCAC capital was announced on April 7, 2009. The value of the stock acquired by Alenia Aeronautica is of USD 183 mln (138 mln euro). This agreement makes the Sukhoi Superjet 100 Program the most relevant aviation partnership between Russia and Europe ever seen.

In 2007 Finmeccanica’s company Alenia Aeronautica and Sukhoi Holding formed SuperJet International, a joint venture (51% - Alenia Aeronautica, and 49% - Sukhoi Holding) based in Venice, responsible for marketing, sales and aircraft delivery in Europe, North and South America, Africa, Japan and Oceania as well as for worldwide logistic support for the Sukhoi Superjet 100 regional aircraft family. This enterprise is expected to produce the synergy effect and to efficiently promote Sukhoi Superjet 100 family in mature markets. In addition, it will offer aircraft customization for western customers and a full package of aftersales support throughout the world.

Risk-sharing partner – SNECMA

The development and production of the SaM146 engine applicable for the entire aircraft family is provided by PowerJet. It is an equally joint venture of Snecma, a globally recognized engine manufacturer, NPO Saturn, a Russian aircraft engine producer. In May 2007 NPO Saturn’s test bench launched a series of tests destined to appraise the performance of the third SaM146 engine. Owing to the state-of-the-art technologies of the engine, all aircraft of the family go beyond the ICAO current and perspective noise and emission requirements.

Consultant – BOEING

Throughout the history of Russian commercial aviation, Sukhoi Superjet 100 appears the first aircraft ever designed with due consideration of requirements and demands of potential worldwide operators.

Under the long-term cooperation Agreement signed on December 19, 2002, Boeing consults the Sukhoi Civil Aircraft Company in the field of marketing, design and manufacturing, certification and quality system, supplier management, and after-sales support.

Contributed by Boeing, the idea of step-by-step project management was fully explored and translated into business reality by SCAC. Specifically, we sustain the project flow when any succeeding stage depends on successful accomplishment of the previous milestone goals. The Technical Board comprised of SCAC and Boeing’s representatives as well as of the PowerJet consultants monitors the Program and makes final decisions on stage execution.

Aircraft Main System Suppliers:

Avionics – THALES

Control systems – LIEBHERR

Environmental control system – LIEBHERR

Landing gear – MESSIER DOWTY

Fuel System – INTERTECHNIQUE (ZODIAC)

Interior – B/E AEROSPACE

Fire protection system – AUTRONICS (CURTISS WRIGHT)

Oxygen system – B/E AEROSPACE

APU – HONEYWELL

Crew seats – IPECO

Hydraulic system – PARKER

Electrical system – HAMILTON SUNDSTRAND

Engine vibration sensors – VIBRO-METER

Wheels, brakes - GOODRICH

Super Commonality:

Sukhoi Superjet 100 aircraft family enjoys 95% commonality in airframe, wing, propulsion system, cockpit and main systems. Passenger capacity is increased by insertions within the central part of the fuselage that lengthen the passenger cabin.

High level of commonality fosters training, maintenance and repair cost reduction when operating different types of the SSJ100 aircraft as a single fleet.